Anuarul Construcţii şi imobiliare 2017

 

Sectorul construcţiilor este puternic afectat de lipsa proiectelor de infrastructură noi, care să aducă un plus pentru economie şi construcţii. De partea cealaltă, în privat, „macaralele râd în soare, indiferent că este vorba de sectorul de birouri, care apasă puternic pedala de acceleraţie, cel rezidenţial, unde banii economisiţi în ultimii ani merg ca avans pentru o locuinţă nouă, retail sau industrial, deoarece creşterile veniturilor atrag consum mai mare.

Dincolo de forţa de muncă mai ieftină, ţările emergente atrag investitorii prin multitudinea proiectelor de infrastructură menite să aducă un cost mai mic şi pe partea de transport, în cazul în care salariile încep să crească. În Polonia deja autostrăzile au ajuns rapid la 3.334 km la finalul anului trecut, în timp ce la finalul acestui an vor trece de 3.500 km. Comparativ, România se află la o cincime de Polonia - ne putem lăuda cu numai 750 km de drum rapid. Mai grav este că în România nu se poate discuta în acest moment de niciun tronson mai lung de autostradă. Există spre exemplu Bucureşti-Ploieşti, dar din centură, deoarece lipseşte un tronson de 3 km, există Bucureşti - Constanţa şi Bucureşti - Piteşti, dar între Piteşti şi Constanţa camioanele trebuie să îndure calvarul de pe centura Capitalei. În 2010 Emil Boc, premierul de atunci inaugura cu mare fast primii 20 km dintr-un total de 80 de centură cu două benzi pe sens. De atunci, şapte ani de zile mai târziu, în mare parte nu s-a realizat nicio îmbunătăţire semnificativă. Poate anul acesta vor exista noi tronsoane modernizate, însă nimeni nu poate spune cu precizie. Cât de repede se mişcă Ministerul Transporturilor cu infrastructura? Cel mai bun exemplu este poate centura oraşului Mihăileşti, Giurgiu. Teoretic lucrările trebuiau demarate la finalul lunii iulie. Cel puţin două luni de zile de la acea dată niciun utilaj nu şi-a făcut apariţia. Panoul de şantier a fost montat de constructorul Copisa la mai bine de jumătate de an de la teoretica demarare a lucrărilor. Mai mult, efectiv primele tentative de demarare

au avut loc abia cu trei luni înainte de termenul- limită, iar cum era de aşteptat, acesta a fost depăşit. Care era explicaţia companiei de drumuri? Nucul. Un nuc a fost ţapul ispăşitor. Din cauza unui nuc, la şase ani de la prima licitare a proiectului nu a fost respectat termenul. Nu din cauza faptului că licitaţia a fost atribuită unui constructor neserios, care dacă s-ar fi mobilizat putea construia în câteva zile, cel mult câteva săptămâni, cei numai 3 kilometri de drum.

Situaţii similare se pot întâlni pe toate şantierele din România. Morminte celtice, peşteri de lilieci, urşi. Toate se întâlnesc după ce statul a cheltuit milioane sau zeci de milioane de euro pe celebrele studii de fezabilitate care la final se dovedesc a fi complet inutile deoarece sunt atât de "bine făcute" încât urşii din pădure sunt descoperiţi abia când ajunge buldozerul pe tronson. Dacă studiile ar fi făcute aşa cum sunt făcute în UE, probabil timpii de construcţie ar fi alţii. Cum se procedează în ţările civilizate? Vinci, unul dintre cei mai mari constructori din lume, a construit în Grecia într-un timp record podul Rio-Antirrio - pod peste mare, lung de aproape 3 km, realizat în numai cinci ani. Cum? Prin contract Vinci şi-a asumat penalizări mari în cazul în care întârzie. Şi nu a întârziat. Dacă şi în România s-ar semna la fel contractele, poate am vedea autostrăzi mai lungi finalizate la timp şi nu amânate la nesfârşit de constructori interesaţi numai să încaseze, nu să şi livreze?

Bogdan Alecu, în argumentul Anuarului Construcţii şi imobiliare 2017.

Citeşte mai multe în anuarul Construcţii şi imobiliare 2017.

Ediţiile print sunt valabile în limita stocului disponibil. În cazul în care stocul se epuizează va fi livrată ediţia electronică.

Comandă anuarul mai jos la preţul de 100 de lei, TVA inclus.



zf.ro
Închide