„Orice aveţi nevoie, vorbiţi cu mine şi rezolvăm“, le spunea, potrivit Financial Times, într-o seară de iulie premierul slovac celor de la Jaguar Land Rover în holul hotelului Grand River Park de pe malurile Dunării din Bratislava, lăsându-le inclusiv numărul lui personal de telefon. În vara anului trecut „în cărţi“ pentru uzina britanicilor era Polonia, alături de Cehia şi Ungaria. La acea vreme, Janusz Piechocinski, vicepremierul Poloniei anunţa mândru că ţara sa va atrage o investiţie a unui constructor auto premium care va genera cel puţin 5.000 de locuri de muncă. Însă, el nu s-a aşteptat nici ca britanicii să fie deranjaţi de lipsa sa de discreţie, şi nici ca Slovacia să se mişte atât de repede. Cu toate că nici măcar nu era „în cărţi“ Slovacia a ridicat miza. Le-a oferit britanicilor acces la o suprafaţă de peste 700 de hectare în cadrul celui mai important parc industrial, scutiri de taxe şi avantaje fiscale. Desigur, infrastructura existentă, pornind de la autostrăzi şi de la faptul că în Slovacia se produc anual peste 1 milion de maşini a contat.
Ce se întâmpla în România la acea vreme? Premierul de atunci, Victor Ponta, se opera la picior iar guvernul era condus de Gabriel Oprea, care ulterior a fost urmărit penal de către DNA în dosarul „Audi plus jacuzzi“. Tot atunci se deschidea circulaţiei tronsonul Timişoara-Nădlac, făcând ca începând cu anul trecut, Aradul alături de Timişoara şi Lugoj să fie legate direct la infrastructura vest-europeană. Totuşi, tot anul trecut a fost închis tronsonul Sălişte-Cunţa de pe Sibiu-Orăştie, care va fi redeschis cel mai devreme în septembrie anul acesta.
Premierul Slovaciei a demonstrat exact cum trebuie tratat un investitor strategic şi cum se negociază o investiţie de miliarde de euro. O astfel de investiţie generează concurenţă pe piaţa forţei de muncă, iar în România un sfert din cei angajaţi sunt plătiţi cu salariu minim pe economie. Dar, cel mai important, generează forţă de muncă specializată. În această situaţie, dacă pleacă un constructor auto, poate veni rapid un altul. În România dacă Dacia pleacă, presupunând prin absurd, întreaga industrie auto locală va suferi un şoc puternic, deoarece Ford merge la „relanti“ şi până acum a organizat numai programe de plecări voluntare, compensând cu foarte puţine angajări. Un al treilea producător auto, dar mai ales un al patrulea ar duce la o competitivitate mai mare şi ar susţine inclusiv învăţământul specializat. Mai mult, în timp ce Dacia plăteşte salarii medii nete de cel puţin 3.500 de lei, alături de alte prime şi bonusuri, egalând salariile plătite în Cehia, la Ford acestea sunt la jumătate, în timp ce producătorii de cablaje plătesc minimul pe economie, adică puţin peste 200 de euro net lunar. Cu 200 de euro nu se poate cumpăra o maşină nouă şi nici o locuinţă. Cel mult o maşină veche, eventual înmatriculată în Bulgaria. Cu un salariu de la Dacia însă, forţa de cumpărare este mult mai mare.
Care este legătura dintre sapă şi celebrele tractoare John Deere? Sapa este probabil una dintre cele mai ieftine unelte agricole. Poate ara, poate discui, poate îndepărta buruienile. O face încet, dar sigur. Un tractor, însă, îşi fixează orizontul şi, în câteva minute, poate ara fără probleme un hectar întreg, în timp ce cu o sapă un om nu poate acoperi nici măcar într-o zi întreagă un hectar. Aici este diferenţa de productivitate. Dacă România va produce în continuare cablaje şi va încuraja aceşti producători, va rămâne cu sapa. Pe de altă parte, Dacia, Continental, Bosch, reprezintă „John Deere-ul“ industriei, companii care plătesc bine, pregătesc oameni şi le oferă lor şi economiei un viitor.
Care este miza? Tesla caută loc pentru o uzină în Europa de Est, la fel şi Mercedes-Benz. S-a dus vreun ministru de la noi să le explice cum România este cel mai bun loc de pe pământ pentru ei?
Bogdan Alecu este editor auto la Ziarul Financiar
Acest articol este extras din Anuarul Auto care apare pe 5 mai 2016 cu Ziarul Financiar.
