S-a discutat mult în ultimii ani despre posibilitatea ca România să atragă încă un mare producător de automobile, care să îşi facă aici o fabrică, fiind vehiculate companii precum BMW, Mercedes sau mai recent Mitsubishi.
O asemenea investiţie ar fi o veste bună pentru România. Însă, ţinând cont de ceea ce se întâmplă la nivel internaţional, poziţionarea la intersecţia industriei auto şi a celei IT ar aduce mult mai multă valoare adăugată în economie, adică ceea ce ne lipseşte.
Outputul anual al României, adică producţia totală de bunuri şi servicii, este de 300 miliarde euro, însă valoarea adăugată, adică PIB-ul, este de doar 160 miliarde euro. Diferenţa de 140 miliarde euro înseamnă consum intermediar, de cele mai multe ori din import.
Există sectoare în care raportul dintre valoarea adăugată şi producţia finală este de 0,6 sau 0,7, adică dintr-un euro producţie rămâne local în valoare adăugată 0,6 euro sau 0,7 euro, însă există şi sectoare unde acest raport este de doar 0,2-0,3.
Problema este că, aşa după cum arată datele de la Statistică, tocmai sectorul producţiei de autovehicule (CAEN 29 „Fabricarea autovehiculelor de transport rutier, a remorcilor şi semiremorcilor“) are un raport VAB/producţie de 0,2. Astfel, în 2013, după cum se vede în tabelul alăturat, producţia de autovehicule a fost în valoare de 48 miliarde lei, însă valoarea adăugată brută din fabricarea autovehiculelor a fost de doar 10 miliarde lei, adică un raport de 0,21.
Cu alte cuvinte, la fiecare euro producţie suplimentară de autovehicule în ramura CAEN 29, valoarea adăugată este de doar 0,21 euro. Însă numai din valoarea adăugată trăieşte toată România. Numai cele 10 mld. lei intră în calculul PIB.
Consumul intermediar reprezintă valoarea bunurilor şi serviciilor (excluzând consumul de capital fix) care sunt fie transformate, fie consumate în totalitate în timpul procesului de producţie, adică apă, energie, materii prime, materiale şi consumabile. Dacă acestea provin în primul rând din import şi nu sunt obţinute local, eventual din resurse locale (fire şi cabluri din cupru extras şi procesat local, tablă produsă local), atunci consumul intermediar este mare şi valoarea adăugată, proporţional, este mai redusă.
Este adevărat că şi specificul acestei activităţi, care presupune consum mare de materiale şi materii prime, precum şi competiţia acerbă la nivel de preţ final al produsului o aşază în rândul industriilor cu valoare adăugată redusă.
Însă, este interesant că alte activităţi de fabricare, precum industria mobilei sau industria alimentară, au o pondere a valorii adăugate brute în producţie de 2-3 ori mai mare.
Spre exemplu, fabricarea mobilei, cu o producţie totală de 11 miliarde lei în 2013, raportează o valoare adăugată brută de 6 miliarde lei. Deci un output sau producţie totală de cinci ori mai mare, cum este fabricarea autovehiculelor, livrează ca valoare adăugată brută 10 miliarde lei, iar fabricarea mobilei livrează o valoare adăugată brută de 6 miliarde lei. Aceasta înseamnă că la fiecare euro producţie suplimentară de mobilă, valoarea adăugată brută este de 0,55 euro.
La industria alimentară, raportul între valoarea adăugată şi producţie este de 0,38, astfel încât în 2013 industria alimentară a avut o valoare adăugată de 33 mld. lei la o producţie totală de 88 mld. lei, triplă faţă de Fabricarea autovehiculelor.
Cea mai înaltă pondere a valorii adăugate brute în producţie este, cum era de aşteptat, în activităţii de servicii în IT, care la o producţie totală de 30 miliarde lei livrează valoare adăugată de 17 miliarde lei, adică un raport de 0,57.
Este de înţeles: consumul de energie, materii prime şi materiale în IT este în primul rând de „energie vie“, adică neuronii programatorilor. De aceea, o strategie prin care România se poziţionează la intersecţia IT şi a industriei auto, în condiţiile în care în ambele sectoare începem să fim recunoscuţi în Europa şi în lume, poate fi câştigătoare.
Această idee a fost prima dată pusă pe piaţă de Florin Talpeş de la Softwin, iar datele statistice, precum şi ultimele anunţuri de investiţii arată că există un drum.
„România trebuie să se poziţioneze ca ţara cu cea mai bună expertiză în smart car“, spune Talpeş.
Măcar şi dacă pentru început vin tot companii străine care îşi caută resursă locală de muncă. Din „compostul“ acesta, al inginerilor auto şi IT, din investiţiile Continental sau ale furnizorului pentru iDrive, sistemul de navigaţie al BMW (compania americană Harman a anunţat ieri o investiţie la Bucureşti), pot apărea şi companii locale axate pe zona de IT development pentru sectorul auto.
În anii ‘90, o supapă pentru forţa de muncă industrială lăsată de izbelişte după dezmembrarea economiei centralizate a fost industria de textile. Fără să fie un plan anterior pentru încurajarea acestor fabrici, sute de investitori din Italia, Turcia sau Franţa au dat de lucru la sute de mii de românce pentru o perioadă. Această epocă s-a încheiat în anii 2000-2005, când au început investiţiile în industria auto – autovehicule şi componente. După 2010, a venit IT-ul din urmă, iar singura intervenţie a statului aici, neinclusă în vreo strategie, a fost impozit zero pentru programatori.
Poate că strategia de a poziţiona România în viitor în lanţurile mondiale de valoare ca o resursă capabilă pentru mobilitate inteligentă se va putea de data aceasta şi materializa.
