Era prin 1998 când Louis Schweitzer, director general al constructorului francez evoca ideea unui model simplu, fiabil, economic, pentru ţările emergente, de două ori mai ieftin decât Clio. Dacia Logan şi derivatele ei vor deveni un succes internaţional.
"Nu va merge", "va aduce mulţi bani". Pariul era făcut, dar nimeni, sau aproape nimeni nu credea că va fi câştigat. Totuşi, el există de şapte ani, dând chiar naştere unei game întregi şi reprezintă una dintre cele mai bune contribuţii la profitul Renault. Despre cine este vorba? Despre faimoasa Dacie Logan. O incontestabilă reuşită care a deschis Renault pieţe pe care nu exista.
Rândurile de mai sus apar în publicaţia economică franceză La Tribune. Ziariştii francezi trec prin istoria acestui succes şi scriu despre el cu uşurinţa cu care doar lucrurile bine făcute îţi oferă ocazia să o faci.
La origine, spun ziariştii francezi, a fost o călătorie a lui Louis Schweitzer în Rusia. Preşedintele director general al Renault, continuă la Tribune, nota în urma acestei călătorii, la finele anilor "90, că piaţa locală este dominată de maşini de concepţie învechită, dar ieftine, adaptate la puterea locală de cumpărare. În mintea lui a încolţit atunci ideea de a propune o maşină modernă, dar cu un preţ maxim de 5.000 de dolari...care au devenit 5.000 de euro. Este un preţ la jumătate decât cel al unui Renault Clio de la acea vreme, care era oricum o maşină mult mai mică. Când patronul a evocat pentru prima dată această maşină, în 1998, s-a lovit de scepticismul general. Trebuie spus că platforma nu exista, iar uzina care să o producă cu atât mai puţin.
Totuşi, mânat de această intuiţie a patronului său, grupul Renault cumpără în 1999, 51% din Dacia, constructorul român inactiv, cu gigantica sa uzină de la Piteşti. Pentru mai puţin de 50 mil. euro. În acel moment, grupul s-a angajat să investească mai mult de 200 mil. euro prin majorare de capital. Preluarea controlului Dacia a însemnat, în orice caz, o frumoasă revanşă a Renault asupra propriului eşec din 1990 când a dorit să preia controlul asupra constructorului ceh Skoda ajunsă în mâinile Volkswagen.
Dacia nu era o necunoscută pentru Renault, aminteşte la Tribune. Această firmă fusese construită, într-adevăr, la mijlocul anilor 1960, de dictatorul Nicolae Ceauşescu pentru a produce maşini Renault sub licenţă - R8 în 1968, apoi R12 la începutul deceniului viitor, sub numele de Dacia 1300. La expirarea contractului de licenţă, la finele anilor 1970, firma românească a continuat singură producţia de autoturisme cu multiplele lor derivate. A ieşit o maşină bine vândută, dar de o calitate deplorabilă.
În 1999, la 10 ani de la căderea comunismului, întreprinderea balcanică de automobile nu era deloc atrăgătoare: modele învechite şi puţin fiabile, instalaţii îmbătrânite, furnizori mediocri, producţie foarte slabă - 26.000 de salariaţi pentru 55.000 de maşini produse în 2000 - corupţie, furt de piese. Primii ani ai erei Renault sunt ultra-deficitari: pierderi de 68 mil. euro în 2000, 77 mil. euro în 2001, 86 mil. euro în 2000. Dar, în faţa criticilor şi sarcasmelor colegilor sau ale concurenţei, Louis Schweitzer se ţine bine şi Dacia Logan este pusă în vânzare în 9 septembrie 2004. Succesul acestei maşini emblematice, simple, familiale, economice şi fiabile este imediat, obligând chiar firma din Boulogne-Billancourt să o comercializeze în Europa occidentală unde iniţial nu era programat să fie vândută. În faţa unui asemenea succes, începând cu 2005, a trebuit să se admită că Logan este un model la fel de bun ca Clio. Dacia atinge, în acest fel, echilibrul financiar la mijlocul anilor 2000. Cum prevedea proiectul iniţial, scrie cu admiraţie La Tribune.
Astăzi Renault îşi produce modelele din gama Entry în România, unde uzina de la Piteşti lucrează cu toate motoarele, dar şi la Moscova, Teheran, Curitiba (Brazilia). Renault a eşuat în India, dar va inaugura la începutul lui 2012 o uzină gigant în Tanger, Maroc, pentru a fabrica un al patrulea model, Lodgy, după Logan, Sandero şi Duster. Chiar Loganul va trebuie să fie reînoit, la finele lui 2012, iar Sandero înlocuit.
Iar Renault a început să lucreze într-un oraş mic. Un Logan break revăzut începe să fie fabricat de primul constructor rus de automobile, Avtovaz, pentru a fi lansat în februarie-martie 2012 sub numele de Lada Largus. Platforma "B Zero" a Logan va servi, de altminteri, altor produse din gama Lada, dar şi Nissan. Partenerul japonez al lui Renault va construi la Avtovaz, pe aceeaşi bază, o berlină de familie de 4,6 metri lungime, de la finele lui 2012.
Acest imens succes nu a fost fără inconveniente pentru imaginea Renault. Prezenţa în aceleaşi loc a Dacia şi a modelelor Renault nu face decât să împiedice promovarea modelelor de lux. Într-adevăr, nu vinzi o maşină de 40.000 de euro în acelaşi loc cu un model de 7-8000. Mai mult, un cumpărător va ezita între un Sandero şi un Clio de acelaşi gabarit, având aproape acelaşi motor, dar afişând diferenţe de preţ de 4.000 de euro.
Renault este, într-un fel, victima propriului succes. Dar aceasta este singura sa problemă, conchide articolul din La Tribune.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
