Producătorul auto german nu s-a împiedicat până acum de niciun scandal şi a continuat să crească, ajungând acum mai mare ca niciodată, atât de mare încât dacă este dărâmat de noul scandal, cel al manipulării emisiilor de gaze poluante, va zgudui întreaga industrie germană.
Cu vânzări record de 10 milioane de maşini anul trecut, faţă de doar 5 milioane în 2002, VW a devenit cel mai mare imperiu auto al lumii, unul în aparenţă de nezdruncinat. De la motocicletele Ducati, ultimul capriciul al kaiserului Ferdinand Piëch, la maşinile grele MAN şi Scania, VW are în portofoliu 12 mărci, emblemele a şapte ţări europene, un ocean industrial de 119 uzine în care lucrează aproape 600.000 de salariaţi. Ghidat de generaţii de ingineri obsedaţi de calitate, CEO-ul Martin Winterkorn a venit la VW în 1993 ca... şef al departamentului de asigurare a calităţii, scrie publicaţia franceză Les Echos.
Unele crize au izbucnit înaintea venirii sale, altora le-a fost martor, iar în unele Winterkorn a fost implicat direct.
Tortură în Brazilia
Manipularea testelor pentru emisii de gaze toxice a deschis cutia Pandorei. În afara acuzaţiilor de fraudă în testele de poluare din SUA, constructorul auto german va trebui să facă faţă unor noi acuzaţii... în Brazilia, de această dată.
Foşti angajaţi şi militanţi pentru drepturile omului acuză în justiţie VW că a colaborat cu dictatura militară între 1964 şi 1985, că a permis tortura şi persecutarea celor care s-au opus dictaturii, notează La Tribune. „Salariaţi ai VW au fost victimele torturii şi detenţiei ilegale, alţii au fost concediaţi şi puşi pe listele negre, supravegheaţi ilegal“, a explicat Rosa Cardoso, un avocat care reprezintă mai multe victime.
Acuzatorii spun că au prezentat magistraţilor documente care arată că VW a permis „existenţa unui stat poliţienesc“ în interiorul fabricii Sao Bernardo do Campo şi arestările direct de la locul de muncă.
„M-au luat, mi-au pus cătuşe şi m-au dus la departamentul de resurse umane, unde m-au torturat“, povesteşte Lucio Bellentani, militant comunist şi angajat la VW la acea dată. El a fost transferat într-un centru de detenţie unde a stat un an înainte de a fi judecat.
Afacerea Ignacio López
La începutul anilor 1990, VW era în criză din cauza pierderilor grele de după cumpărarea Skoda şi Seat şi lansarea industrială, în premieră, în China, apoi în Brazilia. Venit recent de la Audi pentru reducerea costurilor de fabricaţie, Ferdinand Piëch l-a recrutat de la General Motors pe influentul José Ignacio López de Arriortúa pentru a-l plasa în poziţia cheie de responsabil cu achiziţiile. Supranumit, după caz, “Lopez Teribilul“ sau “Marele Inchizitor“, bascul şi-a concentrate eforturile pe bulversarea programului industrial pentru construirea unei maşini în doar 10 ore, jumătate din timpul standard de atunci. López a căzut rapid în mijlocul unui scandal: a fost acuzat că a plecat de la Opel luând cu “împrumut“ planurile de producţie pe 10 ani şi pe cele ale unei noi uzine, supereficiente, un proiect care seamnă enorm cu schema unui centru industrial avut în vedere de VW pentru Brazilia. Au urmat anchete de stat în SUA şi Germania, acuzaţii, înţelegeri. López s-a retras de la VW în 1996, cu un cec gras şi cu un contract sănătos de achiziţii de piese de schimb pe şapte ani.
Industria auto este cel mai mare sector industrial din Germania. Acest sector contribuia în 2014 cu 20% la veniturile totale ale industriei germane şi cu 2,7% la PIB
Petrecerile „fine“ ale sindicaliştilor
În vara anului 2005, ziarele i-au ţinut ocupaţi pe cititorii germani cu un adevărat foileton: VW nu este doar un laborator de tehnologie germană şi un model social în care conducerea şi sindicatele se înţeleg asupra modelelor şi ciclului de producţie. Fără îndoială, pentru a lega mai bine faimoasele relaţii sociale, managerii şi şefii comitetului de întreprindere (organism care reprezintă angajaţii) apelau la serviciile prostituatelor pe cheltuiala „casei“. Brazilia, Portugalia, India, în fiecare călătorie mai îndelungată cu avioane private timpul curgea mai repede cu astfel de petreceri, în timp ce în Germania VW acumula pierderi.
În prima linie: Klaus Volkert, preşedintele comitetului de întreprindere, a fost forţat să se retragă prematur. Volkert a fost condamnat în Germania la aproape trei ani de închisoare pentru incitare la fraudă contra VW după ce acesta a încasat aproape 4 milioane de dolari reprezentând, potrivit judecătorilor, prime nemeritate. N-a stat potolit nici Peter Hartz, directorul de personal al VW, care a implementat spătămâna de lucru de 4 zile pentru evitarea concedierilor masive, şi programul „5.000 ? 5.000 „ pentru recruţii noi (5.000 de muncitori foşti şomeri plătiţi cu 5.000 de mărci pe lună – 2.500 de euro) pentru producerea autovehiculelor. Autorul faimoasei săptămâni de 28 de ore, viitorul părinte al „legii Hartz“ care a stat la baza reformelor lui Gerhard Schröder, a ieşit pe uşa din dos.
Citeşte şi:
Anunţă Volkswagen sfârşitul industriei auto aşa cum o ştim de mai bine de un secol?
Scandalul Volkswagen se extinde din SUA şi în România: Porsche amână o conferinţă de presă
Puciul ratat al Porsche
Nerăbdător să deturneze atenţia de la acest scandal monstruos, şi în timp ce compania era mai fragilă ca niciodată, Ferdinand Piëch a orchestrat un scenariu incredibil: aducerea Porsche în capitalul VW cu o cotă de 18,5%, fără îndoială în ideea ca în viitor Porsche să preia imperiul din Wolfsburg. Membru al acţionariatului din familia Porsche prin intermediul mamei sale, Piëch este dirijorul principal, însă verii săi din clanul Porsche s-au ferit mai mult ca niciodată de planurile lui Ferdinand. În cele din urmă, “legea Volkswagen“, pe care mulţi o văd abrogată de Bruxelles (legea prevede că niciun acţionar nu poate avea mai mult de 20% din drepturile de vot din consiliul de supraveghere, indiferent de câte acţiuni deţine), îşi spune cuvântul. În cele din urmă, VW este cel care în iulie 2009 preia Porsche, confruntat cu grave probleme financiare din cauza împrumuturilor făcute pentru cumpărarea VW.
Războiul de tranşee dintre Piëch şi Winterkorn
La cei 77 de ani ai săi, Ferdinand Piëch este prezent pe toate fronturile ca preşedinte al consiliului de supraveghere, chiar dacă a renunţat la conducerea operaţiunilor VW în 2002. Fără nicio treabă cu maşinile sau produsele VW, Piëch îşi ocupa timpul făcându-i viaţa grea lui Martin Winterkorn, posibilul său succesor, ales pe postul de CEO în ianuarie 2007. La început, Piëch obişnuia să spună că Winterkorn este “fiul său adoptiv“. Membrii consiliului de supraveghere, dintre care jumătate sunt reprezentanţi ai personalului, au numărat mult tim punctele înainte de a allege un câştigător: în aprilie, Winterkorn este confirmat, spre surpriza generală, în fruntea directoratului, iar omnipotentul Piëch abdică, alungat de verii săi.
Importanţa industriei auto pentru Germania şi Europa
* Constructorii auto germani acoperă peste 17% din producţia mondială. 21 dintre cei mai mari 100 de furnizori de piese auto din întreaga lume sunt companii germane;
* Industria auto este cel mai mare sector industrial din Germania. Acest sector contribuia în 2014 cu 20% la veniturile totale ale industriei germane şi cu 2,7% la PIB;
* 20% din exporturile germane reprezintă autovehicule şi piese auto;
* Germania este cea mai mare piaţă auto a Europei, având o contribuţie de 20% la numărul de maşini nou înregistrate;
* În Germania sunt 43 de uzine de motoare şi de asamblare auto, care reprezintă o treime din capacitatea de producţie totală din Europa;
* Una din cinci maşini din întreaga lume este un model german;
* Anul trecut, cheltuielile cu cercetarea din dezvoltarea din sectorul auto au ajuns la 17,6 miliarde euro, echivalentul a o treime din totalul acestui tip de cheltuieli din Germania;
* Aproximativ 77% din autovehiculele produse în 2014 în Germania au luat calea exportului, un nou record;
* Industria auto germană are 775.000 de angajaţi.
