Dacă în urmă cu cinci ani cei mai mari doi jucători low-cost depe piaţă, compania ungară Wizz Air şi Blue Air, controlată de NeluIordache, aveau împreună doar 6% din piaţă, când traficul aerian seridica la doar 4,4 milioane de pasageri, anul trecut au ajunsîmpreună la 37% din toată piaţa aeriană estimată la 9 milioane depasageri, potrivit calculelor ZF.
"Pentru a face faţă concurenţei companiilor low-cost, dar şipentru a oferi pasagerilor o mai mare libertate în alegereaserviciilor, companiile de linie regulată au cerut să li se ofereposibilitatea «desfacerii» preţului la biletul de avion, astfelîncât serviciile de masă şi de transport bagaj să nu mai fieincluse în preţul biletului de avion, ci să poată fi plătite în modseparat", a declarat Anca Apahidean, country manager al asociaţieiIATA (Asociaţia Internaţională de Transport Aerian) pe România şiMoldova, care reprezintă companiile de linie regulată.
Promovarea unor tarife mici la biletele de avion (care nu includînsă servicii precum cateringul la bord sau transportul bagajelor)este unul dintre elementele care au adus o cotă de piaţă importantăjucătorilor low-cost.
"Prin desfacerea preţului final, companiile aeriene de lineregulată vor avea mai multe posibilităţi de a dezvolta o ofertă mailargă şi de a atrage clienţi. Practic la utilizatorul final, adicăla pasager, apare o mai mare libertate de alegere a serviciiloraeriene. Clienţii care doresc să primească masă în avion vor plătiseparat", a declarat Apahidean.
Ea a precizat că acesta va fi practic noul model de business alcompaniilor aeriene de linie regulată. Printre companiile de linieregulată prezente pe piaţa românească se numără operatorul naţionalTarom, dar şi companiile Malev, Air France KLM, British Airways,Lufthansa, Austrian Airlines şi altele.
În următorii doi ani, aceste companii vor putea să promoveze unpreţ mai mic la biletul de avion, în condiţiile în care nu vor maiinclude în acest preţ şi costul cu mâncarea şi transportulbagajelor. "Companiile low-cost îşi vând 23% din serviciileauxiliare ca servicii care nu sunt incluse în preţul biletului", aprecizat Apahidean. Spre exemplu, în cazul operatorului aerianungar Wizz Air, un sfert din veniturile totale provin din taxele peservicii adiţionale (bagaje de cală, mâncare), potrivitdeclaraţiilor anterioare ale reprezentanţilor companiei.
Jucătorii low-cost pot promova preţuri mai mici şi datorităfaptului că taxele aeroporturilor de pe care operează (cel dinBăneasa de exemplu) sunt mai mici decât cele practicate deaeroporturile principale, precum cel din Otopeni, de pe care zboarăaeronavele companiilor tradiţionale.
"O companie aeriană care operează un Boeing 737 pe aeroportuldin Băneasa face economii de 600-800 de euro anual comparativ cu ocompanie care operează acelaşi avion pe aeroportul din Otopeni", adeclarat Tudor Jidav, directorul general al Companiei NaţionaleAeroporturi Bucureşti, care administrează aeroporturile din Otopenişi Băneasa.
Mizând în special pe aeroporturile secundare, dar şi pe curselecătre Italia şi Spania, o nişă importantă de piaţă formată dinromânii care au plecat la muncă în străinătate, jucătorii low-costBlue Air si Wizz Air au reuşit în cinci ani să egaleze traficulTarom de 1,7 mil. pasageri anul trecut.
Destinaţiile pe care şi-au concentrat businessul operatoriilow-cost au inspirat şi companiile tradiţionale, care au ales săopereaze de asemenea pe destinaţiile din Italia şi Spania, unexemplu fiind compania Carpatair.
Cele două companii aeriene româneşti de linie regulată Tarom şiCarpatair au ajuns de la o cotă de piaţă de 42% în 2005, când abiaîşi făceau intrarea jucătorii low-cost, la mai puţin de 25% anultrecut, potrivit calculelor ZF, care iau în considerare numărulpasagerilor transportaţi de aceste companii, raportat la numărultotal de pasageri pe piaţa aeriană românească.
Ce au "împrumutat" companiile tradiţionale de laoperatorii low-cost?
Elemente de promovare a biletelor de avion
- În martie 2009 Tarom anunţă că vinde bilete la 50 de euro petoate destinaţiile externe şi la 24 de euro pe destinaţiileinterne, preţuri "de low-cost", care însă se aplicau doar pentrucâteva bilete de avion.
Taxa unică pe bagajul de cală
- Introducerea taxei unice pe bagajul de cală şi eliminarea celeipe kilogramul de bagaj a fost anunţată prima dată în martie decompania low-cost ungară Wizz Air, care a pus un tarif de 63 de leipentru un bagaj de maximum 32 de kilograme.
- Ulterior, compania aeriană Tarom a anunţat că introduce un nousistem de taxare a bagajelor de cală începând cu 1 iulie, cepresupune trecerea de la un sistem bazat pe greutate la unul bazatpe piesa de bagaj.
Serviciul de check-in online
- Începând cu aprilie anul acesta, tot Wizz Air anunţaintroducerea unui serviciu de check-in online, prin care să evitecozile la check-in în aeroport.
- În prezent, acest serviciu este oferit şi de Tarom, Carpatairşi alte companii de linie.
Vânzarea online a biletelor de avion
- Companiile aeriene tradiţionale au anunţat că încearcă săstimuleze vânzarea online a biletelor de avion, cu rezervare directde pe site-ul companiei. Aceasta este politica de distribuţie acompaniilor low-cost, care îşi vând mai mult de 80% din bilete prinplatforma online şi nu prin intermediul birourilor locale sau alagenţiilor de turism.
Introducerea de zboruri directe către destinaţii dinItalia
- Compania Carpatair, cu hub-ul la Timişoara, a introdus anulacesta zboruri directe către Roma, Veneţia, Verona. Această deciziea dus practic la intrarea Carpatair în concurenţă directă cu BlueAir şi WizzAir, pentru care Italia este una dintre pieţele-cheiedupă indicatorul număr de pasageri.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
