Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a terminat anul trecut cu un număr mediu de 5.900 de oameni, fără niciun semn de restructurare, păstrând astfel tendinţa ultimilor ani când întregul sector a tăiat „la sânge“ din numărul de angajaţi, în timp ce CNADNR a păstrat efectivele intacte.
Dintre cei aproape 6.000 de angajaţi ai CNADNR, aproape jumătate sunt muncitori, fiind un adevărat nucleu de „şefi“, având în vedere că un angajat din şase are funcţie de conducere, potrivit celor mai recente date. Deşi are 6.000 de angajaţi, CNADNR trebuie să facă licitaţie publică şi să aleagă un proiectant şi un constructor privat pentru orice groapă care apare pe autostrăzile şi drumurile naţionale din România.
Alegând la întâmplare zece declaraţii de avere pentru anul 2016, publicate pe site-ul CNADNR, se observă venituri nete cuprinse între 7.000 şi 9.000 de lei lunar pentru şefi de departamente sau de servicii. Sunt însă şi şefi de departament care au trecute în declaraţiile de avere venituri de aproape 20.000 de lei lunar. Silvia Ioana Bărbulescu, şef departament în cadrul CNADNR, a avut în 2016 venituri din salarii de 19.810 lei lunar, mai mult decât Narcis Neaga, şeful companiei.
Declaraţiile de avere pun în lumină, pe lângă numărul mare de şefi şi responsabili de departamente, şi situaţiile în care, în cadrul aceleiaşi companii de stat sunt angajaţi soţul şi soţia, o tendinţă care se întâlneşte şi în alte companii de stat.
În tot acest timp, starea drumurilor naţionale din România a rămas apropiată de cea existentă la începutul secolului, aproximativ 40% dintre acestea fiind încă neasfaltate în anul 2014. Astfel 26% dintre drumuri erau încă pietruite în urmă cu doi ani, iar 12% erau drumuri de pământ, potrivit calculelor ZF pe baza datelor furnizate de Institutul Naţional de Statistică. În 2000, 50% dintre drumuri nu erau acoperite cu asfalt, ceea ce arată că în paisprezece ani nu s-a putut realiza decât o creştere cu 10 procente a proporţiei de drumuri asfaltate. În 2014, doar 35% dintre drumurile din România erau modernizate, cu 10 procente mai mult decât în urmă cu 14 ani.
Bugetul pentru 2016 al Ministerului Transporturilor, aprobat în decembrie anul trecut, finanţează în continuare construcţia de autostrăzi şi căi ferate în Transilvania şi Banat, deşi în Moldova nu există nicio autostradă care să facă legătura cu celelalte regiuni.
De notat este că viteza medie de circulaţie în România este de aproximativ 66 km/h, pentru călătoriile interurbane, în condiţiile în care, la nivel internaţional, această medie se înscrie între 90 şi 100 km/h.
Plus 9% la cifra de afaceri, marjă de profit de 30%
Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România şi-a majorat cifra de afaceri cu 9% în 2015, ajungând la 1,2 miliarde de lei (269 de milioane de euro), la un profit net de 368,8 milioane de lei (82,9 milioane de euro), în scădere cu 13% faţă de 2014, potrivit calculelor ZF pe baza datelor publicate de Ministerul de Finanţe.
Creşterea cifrei de afaceri vine în contextul în care anul trecut CNADNR a semnat contracte doar pentru 94 de kilometri de autostradă, dintre care 93 de kilometri pe autostrada Braşov – Târgu Mureş - Cluj – Oradea, aşa-numita autostradă Bechtel, care ar urma să lege judeţele Covasna şi Harghita de Ungaria. Prin totalul cifrei de afaceri, Compania Naţională de Drumuri şi Autostrăzi a depăşit Hidroconstrucţia, care a înregistrat anul trecut 763,6 milioane de lei (171,6 milioane de euro), şi Strabag – un alt constructor important, cu 1 miliard de lei (224 milioane de euro) cifră de afaceri în 2015.
Hidroconstrucţia a tăiat însă masiv din efective, astfel că dacă în 2008 constructorul avea 7.500 de oameni, anul trecut raporta în medie 2.750 de angajaţi, tendinţă pe care au înregiostrat-o toate companiile mari din construcţii. De partea cealaltă, cu aproape 6.000 de angajaţi, CNADNR rămâne constant de cel puţin şase ani încoace, cu mişcări nesemnificative de personal.
Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale a rămas şi în 2015 una dintre cele mai profitabile companii locale, lucrând cu o marjă a profitului de 30%, cu nouă procente mai mică decât în 2014. Doar Transgaz, cel mai mare producător local de gaze naturale, mai are o marjă de profit de 30%.
CNADNR este o companie care are venituri provenite preponderent din banii primiţi de la bugetul de stat şi de la Uniunea Europeană, nefiind o entitate care obţine venituri din vânzarea producţiei sau din diverse activităţi comerciale (cu excepţia rovinietei şi a taxelor de drumuri şi poduri). Mai mult, cea mai mare parte a cheltuielilor companiei sunt de fapt investiţii în construcţii şi reabilitări de drumuri, astfel că existenţa unui profit net de mari dimensiuni a ridicat mereu semne de întrebare.
Deşi CNADNR nu este o companie al cărei obiectiv este realizarea unui profit net, totuşi organizarea din punct de vedere contabil este similară cu cea a unei companii care se ghidează după acest scop.
Profit apropiat de Dacia, care încă aşteaptă autostrada Piteşti-Sibiu
Adunând profitul din ultimii cinci ani, se observă că CNADNR a cumulat 1,5 miliarde de lei (337 milioane de euro), cu numai 200 de milioane de lei mai puţin decât producătorul autohton de automobile Dacia, care încă aşteaptă finalizarea autostrăzii Piteşti – Sibiu, măsură care ar descuraja importul de maşini second-hand şi ar genera mii de locuri de muncă, potrivit membrilor Sindicatului Autoturisme Dacia.
Execuţia bugetară pe prima jumătate de an nu aduce nici ea perspective mai bune, arătând că, dintr-un buget anual de 1,9 miliarde de lei la Transporturi, cheltuielile bugetare făcute de CNADNR sunt de doar 152 de milioane de lei, adică 8% din disponibilul pe tot anul şi 20% din cel pe cinci luni. Astfel, deşi statul are bani de şosele, banii nu se cheltuie.
CNADNR şi Ministerul Transporturilor nu au răspuns, până la închiderea ediţiei, solicitării ZF privind creşterea cifrei de afaceri şi modul în care se justifică numărul tot mai mare de angajaţi.
