Doar pieţele externe ţin în viaţă fabricile industriaşilor români. Blidar, Astra Vagoane Călători: „Plătim taxe şi impozite aici, dar suntem excluşi de la licitaţiile organizate de autorităţi“

3 sep 2014 Autor: Mirabela Tiron

Dacă înainte de Revoluţie toate mijloacele de transport erau de fabricaţie româ­nească, de la autobuze la metrouri, tramvaie şi locomotive, în prezent abia se pot număra pe degetele de la o mână unităţile care mai produc astfel de vehicule, însă care nu reuşesc să îşi găsească clienţi pe piaţa locală.

„Cum să pună Metrorex criterii care să elimine din start producătorii locali, cum mai încurajăm atunci crearea de locuri de muncă şi dezvoltarea afacerilor locale? Închid tot şi gata dacă nu avem nicio sus­ţinere! Deşi plătim taxe şi  impozite suntem excluşi din cauza condiţiilor solicitate de la licitaţii“, spune Valer Blidar, proprietarul Astra Vagoane Călători din Arad, care a contestat această licitaţie.

Pentru ultima licitaţie lansată, Metrorex le cere companiilor care vor să devină furni­zorul celor 51 de trenuri de metrou ca media cifrei de afaceri pe ultimii trei ani să fie de 340 mil. euro. Doar cinci companii din Ro­mâ­nia, dar din alt domeniu de activitate, îndeplinesc această cerinţă. Nicio companie din domeniul producţiei de material rulant nu îndeplineşte singură această condiţie. Con­tractul pe care vrea Metrorex să îl atri­buie are o valoare de 440 mil. euro.

Oficialii Metrorex menţionau că aceste criterii de calificare au ca scop demonstrarea potenţialului tehnic şi financiar şi orga­nizatoric al participanţilor, care trebuie să reflecte posibilitatea concretă a acestora de a îndeplini contractul.

Pentru că în ţară nu a găsit contracte, omul de afaceri Valer Blidar, care produce la Arad vagoane, tramvaie şi are linii inclusiv pentru metrouri, a ajuns tocmai în Brazilia ca să îşi vândă vagoanele de călători, în timp ce proprietarul Astra Rail Industries, compania care a preluat în 2012 activele fabricilor Romvag, Meva şi Astra Călători din Arad (din fostul grup IRS), a reuşit să găsească contracte doar în ţări ca Germania, Franţa sau Elveţia pentru cele 2.000 de vagoane de marfă şi 600 de boghiuri. Pe piaţa locală nu a existat cerere nici pentru vagoanele de marfă şi nici pentru cele de călători.

O altă fabrică ce se concentrează să vândă pe pieţe străine este Softronic din Craiova, care a realizat un tren electric unic în Europa de Sud-Est şi care face 15 mil. de euro din producţia de locomotive.

Tot pentru export va produce 360 de locomotive în următorii zece ani Electro­putere VFU Craiova, parte din grupul Grampet, care a încheiat un parteneriat cu producătorul american de motoare Caterpillar Inc.

Nu pentru toate produsele însă industriaşii găsesc cerere pe pieţele externe, ceea ce îi obligă să ţină închise anumite linii de producţie. De exemplu, la fabrica Astra Vagoane Călători din Arad, desprinsă din fosta Întreprindere de Vagoane Arad, care a produs primele garnituri pentru metroul bucureştean şi care poate şi în prezent produce trenuri de metrou la Arad, producţia de metrouri a fost sistată din cauza lipsei cererii pe piaţa locală.

Cu toate acestea, în ultimii 15 ani Metrorex a cumpărat cu 400 de milioane de euro doar trenuri de metrou de la producători străini. Ultimul tren de metrou produs în România a ieşit de pe linia de fabricaţie în 1992.

Nici producţia locală de tramvaie nu este încurajată în România, deşi în ţări precum Cehia sau Polonia transportul public este asigurat cu tramvaie de producţie locală.

„Nu am văzut nicio intenţie a Primăriei Capitalei de-a cumpăra tramvaie româ­neşti“, spune Blidar, care a lansat un prototip de tramvai.

În Capitală circulă 450 de tramvaie. „Acestea ar trebui înlocuite chiar  dacă au trecut printr-un ciclu de modernizare în perioada 1990-2008.  Nu avem bani pentru achiziţia de tramvaie noi, nu este progra­mată vreo licitaţie în acest sens“, spune Ion Dedu, directorul Direcţiei de transporturi din cadrul Primăriei Capitalei. El precizează că doar vreo 15 tramvaie noi produse la Uzina de Reparaţii Atelierele Centrale (URAC Bucureşti) sunt în circulaţie. „Aveam în plan realizarea unui studiu de fezabilitate pentru înlocuirea a 100 de tramvaie, dar cum nu am găsit finanţare, nu am continuat. Analizăm şi posibilitaea înlocuirii tramvaielor vechi cu unele noi prin finanţare europeană prin POR. La URAC se pot construi şi 50 de tramvaie pe an dacă aveam bani.“ În 2011 RATB a încheiat cu Astra Vagoane Călători un contract de 600 de milioane de euro pentru construcţia de tramvaie Imperio  sub licenţa Siemens.

Întrebat de ZF dacă s-au purtat discuţii cu producători de tramvaie, Dedu a menţionat că mai mulţi producători străini şi-au prezentat oferta, inclusiv din Cehia. „Cehii au tramvaiele produse de Skoda, iar polonezii au tramvaiele Pesa şi Solaris. În aceste ţări se achiziţionează tramvaie direct de producătorii locali, ceea ce este bine pentru economie“, a spus Dedu. Preţul unui tramvai cumpărat din străinătate este în jur de 2 milioane de euro, potrivit lui Dedu.

Absenţa unor politici care să încurajeze producţia locală şi orientarea către produse de fabricaţie străină a dus la dispariţia fa­bri­cilor de autobuze, tractoare, camioane sau ma­şini agricole, unităţile de producţie care au rămas (de vagoane, tramvaie) fiind ne­voite să caute business în străinătate pentru a ţine în funcţiune liniile de producţie.

Articol publicat în ediţia tipărită a Ziarului Financiar din data de 03.09.2014

 
Cuvinte cheie:
valer blidar
, astra vagoane
, tramvaie
, locomotive
, autobuze
, licitaţii
, taxe
, impozite
Vizualizari:
Printeaza
zf.ro
Închide