România are o reţea de cale ferată de aproape 11.000 de kilometri, a opta cea mai mare din Uniunea Europeană, după Germania, Franţa, Polonia, Italia, Marea Britanie, Spania şi Suedia, însă doar câteva sute de kilometri sunt modernizaţi şi doar 37,5% electrificaţi, faţă de aproape 60% în Polonia de exemplu.
„Înainte de 1990 calea ferată, angajaţii ei şi tot acest sistem, era considerat a doua armată a României. Nu exista ca un tren să întârzie, era multă disciplină. Ar trebui să privim calea ferată ca o prioritate, această infrastructură ar suplini lipsa de autostrăzi“, este de părere profesorul de economie Mircea Coşea. El precizează că degeaba avem 11.000 de kilometri de cale ferată dacă nu modernizăm măcar tronsoanele cele mai importante. „Situaţia în care se află calea ferată a fost generată de cei care au condus-o, clienţi politici, ce au permis ca transportul feroviar să piardă şi de concurenţa neloială, de privaţii care au preluat neloial contracte şi materialul rulant de la CFR“, susţine el.
În 1914 reţeaua feroviară a României era formată din 3.549 de kilometri, ce reprezenta o investiţie de 1,1 miliarde de lei, cea mai mare din România la vremea respectivă. La acea vreme, Căile Ferate Române erau cea mai mare companie a ţării, potrivit datelor din Istoria Economiei (2003, editua Economică), scrisă de Maria Mureşan şi Dumitru Mureşan. După Marea Unire de la 1918, România ajunge la 11.000 de kilometri de cale ferată. În preajma Primului Război Mondial, România contractase un împrumut de 400 de milioane de de lei aur pentru dezvoltarea căile ferate, arată aceeaşi sursă.
În ultimii 20 de ani statul nu a avut ca prioritate investiţiile în calea ferată.
„Pe o cale ferată electrificată consumul de energie este mai redus, poluarea se reduce, de aceea este important să se investească în electrificare. La noi, după 90 s-au făcut puţine lucrări de electrificare. Transportul pe calea ferată nu a fost clar o prioritate. În ţările din vest se pune accent pe construcţia şi modernizarea căilor ferate din mai multe motive: se degrevează mare parte din traficul auto, se reduc emisiile poluante, dar şi costurile de transport sunt mai mici“, spune Marius Doru, director de marketing al IMSAT, companie de instalaţii şi automatizări industriale, controlată de grupul francez SNEF. „În 25 de ani în România s-au făcut doar reparaţii curente, iar câteva segmente din culoarul 4 au fost modernizate, însă nu la standardele europene, care prevăd o viteză maximă de 200 km/h, ci la 160 km/h“, a mai precizat el.
CFR SA, compania care administrează reţeaua de cale ferată, nu mai este acum nici măcar în top zece jucători din ţară ca afaceri. Anul trecut CFR SA avea o cifră de afaceri de un miliard de lei, în scădere cu 5% faţă de anul, după cum arată datele de la Ministerul de Finanţe.
Pentru a creşte veniturile compania a început să organizeze licitaţii pentru închirierea de active. Pe 22 iulie CFR SA organizează opt licitaţii pentru închirierea a 1072 de spaţii şi terenuri, proprietate privată a companiei, cu suprafaţă totală de 389.418 metri pătrati. Spaţiile comerciale scoase de CFR SA pe piaţa imobiliară au o suprafaţă totală de 42.060 de metri pătraţi iar terenurile de 347.358 metri pătrati. „Valorizarea spaţiilor şi terenurilor deţinute de companie este parte a unui proces complex de creştere a eficienţei economice, dar şi de a optimiza fluxul de numerar, necesar pentru a asigura condiţii şi servicii de calitate în gări“, a declarat Macarie Moldovan, director general al CFR SA.
Cea mai drastică reformă care s-a abătut asupra căii ferate a fost spargerea lor în 1998, la sfaturile Băncii Mondiale, care a condiţionat astfel finanţarea deficitului bugetar al României. La sfârşitul anului 1998, Societatea Naţională a Căilor Ferate Române era divizată de către stat în cinci companii: CFR Călători, CFR Marfă, CFR SA (infrastructură), Societatea de Servicii de Management Feroviar şi Societatea de Administrare a Activelor Feroviare. Deşi această măsură trebuia să facă mai profitabile companiile ferate, de fapt a adus pierderi uriaşe, ceea ce nu s-a întâmplat însă în Germania, Franţa sau Austria, unde căile ferate au rămas într-un holding prin care statul îşi poate realiza obiectivele strategice.
