Trenul IR 1742 Cluj – Bucureşti (care are ca punct de plecare Oradea) a parcurs, în noaptea de duminică spre luni, distanţa de 497 de kilometri dintre cele două oraşe în douăsprezece ore (fără a socoti întârzierea de peste jumătate de oră cu care a ajuns în Cluj). Nu a fost un accident. Deşi durata de călătorie afişată de CFR pe această rută şi acest tren este de 10 ore (9 h 59’) întârzierile de 2 - 3 ore sunt ceva obişnuit.
497 de kilometri în 12 ore înseamnă o medie de 41,4 de kilometri pe oră. În 2005 viteza medie în Turul Franţei la ciclism a fost de 41,6 kilometri pe oră. În această vară, ciclistul britanic Chris Froome a câştigat Turul Franţei având o viteză medie pe întreg circuitul (căţărat şi coborât) de 39,6 kilometri la oră.
Tarom este singura companie aeriana care are curse de la Bucureşti la Cluj şi retur. Un bilet cumpărat în aceeaşi zi – astăzi 13 octombrie, de pildă - costă de la Bucureşti la Cluj între 91 şi 140 de euro. Un bilet Cluj – Bucureşti costă pentru 14 octombrie între 116 şi 166 de euro (în funcţie de zbor, dar şi de sursa de achiziţionare a biletului).
Drumul cu trenul este prohibitiv “ca timp”, cel cu avionul este prohibitiv “ca preţ” pentru 90% din populaţia unei ţări în care salariul mediu net lunar este de 400 de euro.
Ar mai fi o soluţie. Pe şosea, dinstanţa Bucureşti – Cluj (450 km) poate fi parcursă în şase ore şi jumătate – şapte (fără opriri), deci cu o medie de 60 - 65 km/oră. Dar jumătate din distanţă poate fi parcursă pe autostradă (Bucureşti - Piteşti, Sebeş - Sibiu şi Turda –Cluj) ceea ce înseamnă că, teoretic, se poate rula cu 100 de km pe 230 de km, dar restul de 220 km sunt un calvar: 48 - 50 km/h.
În programul operaţional sectorial Transporturi (programul european de construcţie/reconstrucţie a infrastructurii României), la capitolul “căi ferate”, se vorbeşte despre refacerea infrastructurii feroviare cu bani europeni, astfel ca trenurile să circule (pe porţiunile refăcute cu banii UE) cu 160 km/oră. Dar, cu trei luni înainte de sfârşitul perioadei de programare 2007 – 2013, POS Transporturi a atras de la UE doar 60% din întreaga sumă ce-i fusese destinată - 4,3 miliarde de euro. Prin urmare, 1,8 miliarde de euro din cei 4,3 mld. euro sunt în pericol să fie pierduţi. Poate nu se pierd 1,8 mld. euro, dar un miliard de euro tot se pierde doar pe acest program pentru că nu mai este timp ca el să fie cheltuit, termenul final fiind 31 decembrie 2015. Un miliard de euro era suficient pentru ca de la Bucureşti la Cluj să se poată circula pe autostradă pe toţi cei 450 de kilometri, astfel încât drumul să dureze patru ore, nu şapte. Un miliard de euro sunt, foarte probabil, bani suficienţi pentru refacerea infrastructurii feroviare astfel încât de la Bucureşti la Cluj să se poată circula cu 100 de km la oră, cu atât mai mult cu cât o bună bucată de drum este reabilitată. Nici calea ferată, nici şoseaua nu vor vedea aceşti bani. Iar miliardul de euro, bani UE pentru infrastructură, nu vor mai ajunge în România.
În urmă cu un an şi jumătate guvernul a introdus o taxă de 7 eurocenţi pe litrul de carburant motivând că banii vor merge spre construcţia de autostrăzi. De ceva vreme, chestionat de ce nu se vede o efervescenţă în construcţia de autostrăzi, cu atât mai mult cu cât guvernul a strâns peste un miliard de euro din această taxă, Ministerul de Finanţe spune că legea “nu-i permite” să cheltuiească aceşti bani pentru un scop ţintit şi că banii merg în contul comun al statului. Adică în sacul fără fund al guvernului. Dar, dacă legea nu permite, legea poate fi schimbată, iar dacă nu poate fi schimbată, ştiind că a obţinut un plus de un miliard de euro din taxa de şapte eurocenţi, guvernul putea suplimenta cu aceeaşi sumă finanţarea autostrăzilor. Nicio lege nu-l împiedica să facă asta. Dar nu a făcut-o. Mai mult, cheltuielile de infrastrucutură din banii bugetului (cheltuielile de capital) sunt, la opt luni din an, cu un miliard de lei mai mici faţă de perioada similară a anului trecut, an care a fost oricum cel mai prost din ultimii nouă ani în privinţa alocărilor pentru infrastructură.
La Cluj a avut loc săptămâna trecută “Festivalul Internaţional de Carte Transilvania”. Clujul este în acest an “Capitala Europeană a Tineretului”. Hotelurile sunt pline, engleza, franceza sau germana sunt limbi la fel de frecvent auzite pe străzi ca româna sau maghiara. Vin aici oameni din toate zările Europei. Doar pentru românii din alte colţuri ale ţării Clujul este un oraş prohibitiv.
Cu trenuri care merg cu 40 km/oră, cu avioane pe care un drum dus - întors costă cât jumătate din salariul mediu net lunar, România este pentru români, într-o zi dintr-un octombrie oarecare, prohibitivă “ca timp”, prohibitivă “ca preţ”.
Captivi în propria lor ţară.
Aşa se întâmplă de 25 de ani, dacă nu de 150 de ani şi nimeni nu ştie când va fi altfel.
