În războiul pentru influenţă în Balcani şi Europa de Est, infrastructura este una dintre cele mai puternice arme

În războiul pentru influenţă în Balcani şi sud-estul Europei, infrastructura este una dintre cele mai puternice arme. China şi Uniunea Europeană, doi dintre principalii patru comba­tanţi, au abordări diferite. Mai lentă, dar mai metodică, UE are cele mai mari şanse la victorie, apreciază Milos Damnjanovic, directorul de cercetare şi analiză al BIRN Consultancy.

BIRN vine de la Balkan Investigative Reporting Network, o reţea de organizaţii locale nonguvernamentale care promovează libertatea de exprimare, drepturile omului şi valorile demo­cra­tice.

Zilele trecute, guvernul sârb a anun­ţat că se aşteap­tă ca moder­nizarea pentru transport mai rapid a secţiunii locale a liniei de cale ferată Belgrad-Budapesta să înceapă în 2019. Proiectul, care, după cum spun criticii, nu-şi justifică financiar efortul în ceea ce priveşte transportul de pasageri, este finanţat şi pentru partea sârbă, şi pentru cea maghiară de China.

În februarie, pe atunci ministrul german de finanţe, Sigmar Gabriel şi-a expus surprinzător de franc opinia despre planurile Chinei în Europa. 

„Iniţiativa pentru noul Drum al Mătăsii nu este ceea ce unii oameni din Germania cred că e - nu este un gest sentimental pentru Marco Polo. Este mai degrabă o încercare de a stabili un sistem cuprinzător prin care lumea este modelată în acord cu interesele Chinei“, a spus el.

Sigmar Gabriel nu i-a reproşat Chinei că încearcă. Însă, crede fostul oficial german, acest lucru nu înseamnă că Europa ar trebui s-o lase să-şi facă de cap. „Puteri precum China şi Rusia încearcă constant să testeze şi să submineze unitatea UE.“ În diferite cercuri din UE s-a discutat despre contrarea iniţiativei chineze Belt and Road prin care China vrea să-şi extindă influenţa comercială, inclusiv prin noul Drum al Mătăsii, despre găsirea unor modalităţi de a exporta valorile liberale europene în detrimentul viziunii chineze despre noua ordine mondială, notează The Sydney Morning Herald, o publicaţie care a făcut un reportaj despre linia de cale ferată Belgrad-Budapesta. 

Proiectul feroviar ar trebui să fie un proiect de căpătâi pentru formatul 16 plus 1, o formă de cooperare între China şi 16 state din Balcani şi estul Europei, dintre care

11 din UE. În perioada 6-7 iulie Sofia va găz­dui un summit 16 plus 1, al şaptea de până acum.  La doar o zi după reuniunea de la Sofia, atenţia se va îndrepta către Londra pentru Summitul Balcanilor de Vest, a cincea întâlnire de acest gen, care face parte din Procesul Berlin. Iniţiat în 2014 de cancelarul german Angela Merkel, summi­tul caută să stimuleze cooperarea regională în Balcani şi avansul integrării ţărilor din regiune în UE. La vremea la care a fost lansat, putea fi considerat un substitut pentru procesul de extindere a UE.

Spre comparaţie, scopul iniţiativei

16 plus 1 este îmbunătăţirea cooperării între Chi­na şi ţările din Europa Centrală şi de Est. Conec­tivitatea este un aspect principal al procesului de cooperare. Conectivitatea carac­terizează şi linia de cale ferată Belgrad-Bu­dapesta.

În decembrie 2014, China, Ser­bia şi Ungaria au semnat un memo­ran­dum de înţelegere pentru modernizarea a 370 de kilometri de cale ferată între capita­lele Serbiei şi Ungariei. Proiectul este aşteptat să fie finalizat la sfârşitul anului 2023, a spus recent ministrul maghiar de externe  Peter Szijjarto. În tabăra sârbă, în aprilie ministerul infrastructurii anunţa că intenţionează să investească 600 de milioane de euro în secţiunea  Belgrad-Nis şi 254,4 milioane euro în secţiunea Nis- Presevo. Se face multă gălăgie pentru un proiect pe care nici Budapesta şi nici Belgradul nu l-au cerut cu hotărâre.

„Mulţi experţi vestici şi maghiari spun că este o nebunie reconstruirea liniei Belgrad-Budapesta“, spune Tamas Matura, fondatorul Centrului Central şi Est European pentru Studii Asiatice. Justificarea oficială a guvernului ungar este secret de stat. Partea maghiară a proiectului presupune 152 de kilometri de linie dublă în mare parte pe teren plat pe care se va putea circula cu viteza maximă de 160 de kilometri pe oră. Liniile vor permite atât transportul pasagerilor cât şi circulaţia unor trenuri de marfă de 750 de metri lungime.

În prezent, pe această rută nu se face decât foarte puţin transport de marfă, iar traficul de pasageri este slab. Legăturile tradiţionale din estul Europei merg de obicei de la est la vest, nu de la nord la sud. Principalii mari parteneri de comerţ ai Ungariei sunt ţări din vestul Europei şi într-o măsură mai mică Ucraina şi Rusia. Serbia are o amprentă redusă pe această hartă. Proiectul nu este nici ieftin. Secţiunea maghiară va costa 2,3 miliarde de euro şi va fi finaţată în proporţie de 85% cu împrumuturi de la China. Costurile totale sunt mai mari cu 850 de milioane de dolari dacă sunt adăugate dobânzile şi alte cheltuieli. Presa maghiară a scris că dobânzile vor creşte dacă companiile chineze nu vor câştiga licitaţiile de construcţie. Experţii au calculat că într-un scenariu optimist în care proiectul creează noi oportunităţi de comerţ şi nu va fi nevoie de întreţinere linia va începe să realizeze profit peste 2.500 de ani.

Este o mod de agândi în genul „să construim piramide“, spune Adam Bartha, directorul  EpiCenter al European Policy Information Center. Planul, spune el, nu are nimic de-a face cu utilitatea finanţării Chinei având în vedere că Ungaria a fost până acum al doilea cel mai mare beneficiar de fonduri UE, după Polonia. „Europa Centrală nu are nevoie de lichiditate. Există bani. Când vrem să construim anumite tipuri de infrastructură, primim fonduri nerambursabile de la UE“, spune şi Matura.

Însă linia de cale ferată are sens din perspectiva Beijingului. Cea mai mare companie de transport maritim a Chinei, COSCO, deţine portul grecesc Pireu. Iniţiativa Belt and Road are ca scop legarea liniilor maritime ale Chinei din Asia de cele din jurul Africii şi deschiderea de rute către inima Europei. COSCO extinde agresiv Pireu.

Ministrul maghiar de externe Szijjarto spune că linia feroviară dintre Budapesta şi Belgrad va face parte din principala rută de transport pentru mărfurile chinezeşti aduse în Pireu. Însă Matura suspectează că planurile Chinei apreciază greşit modul în care merg afacerile în Europa. „Au privit doar la hartă şi n-au făcut adunările“ , spune el. „Modul de gândire chinezesc este diferit de cel european. La noi, oferta vine după cerere. La chinezi e invers. Au chiar şi un proverb care spune că dacă construieşti un drum, vor veni şi oamenii.“

China nu are ce pierde. Beijingul a insistat pe garanţii că îşi va primi banii înapoi, plus dobândă, orice s-ar întâmpla cu proiectul. Iar la final, proiectul va fi un exerciţiu european de experienţă pentru companiile chineze.

Însă puţine lucruri explică de ce Ungaria ar vrea această cale ferată, de vreme ce alte proiecte ar aduce un boost economic mai mare ţării, şi nici de ce ar vrea aducerea companiilor chineze. O explicaţie ar fi aceea că guvernul de la Budapesta iubeşte proiectele publice mari finanţate din surse bogate. Sunt o oportunitate pentru firmele membrilor de familie ai guvernanţilor şi ale apropiaţilor lor.  Transparency International apreciază că corupţia sistemică din sistemul achiziţiilor publice din Ungaria creşte costurile cu 20%.

În cealaltă tabără, o agendă pentru conectivitate a fost definită între CE şi statele membre din regiune ca parte a Procesului Berlin. Proiectele din această iniţiativă beneficiază de un instrument de finanţare de 30 de miliarde de euro care are ca ţintă infrastructureă la nivelul întregii UE. Însă progresul este lent. În total, 19 proiecte de transport şi energie par să fie aprobate în regiune ca parte a agendei pentru conectivitate. Pe site-ul Western Balkans Investment Framework se poate observa că la doar patru din aceste proiecte (două în Muntenegru, unul la graniţa bosniaco-croată şi unul în Macedonia) au început lucrările. Celelalte sunt în diferite stadii de pregătire.

Printre cauzele progresului lent sunt procesul complex de planificare şi maşinăria birocratică şi mai complexă a UE.

Abordarea chineză este diferită, Beijingul preferând proiecte pentru care există deja planificare. Pentru unele publicitatea este foarte mare. De aceea investiţiile chineze par să se materializeze mai rapid. Proiectele finanţate de UE sunt de obicei mai puţin vizibile şi primesc mai puţină publicitate.

În pofida temerilor c“ China îşi croieşte drum spre Balcani, zona mai vulnerabilă a Europei, dovezile încă sugerează că UE face de departe cel mai important joc în această regiune, dacă nu singurul joc.

Abordarea lentă, dar metodică, a UE în a pune în practică proiecte de infrastructură în regiune va fi în continuare mai eficient  pe termen mediu decât actuala abordare chineză.