Falimentul CFR si sfaturile primite „din afara”
Dupa trei incidente pe calea ferata in mai putin de o luna, ar fi cazul sa cumpanim unde gresim. Unde gresim sistemic, nu care ministru ar trebui destituit, pentru ca urmatorul ministru va mosteni acelasi dezastru structural.
Dupa 20 de ani, nu ne lipsesc doar autostrazile, ci avem si o infrastructura feroviara catastrofala. Mii de kilometri folositi in pierdere, destructurarea celor 22 de companii din sistem, preocupare minima pentru reconstructia infrastructurii de baza - in schimb s-au aplicat pomeni cu ghiotura pe spatele companiilor existente.
Daca tot e la moda sa ascultam sfaturile Fondului Monetar, sa ne amintim ca am fost avertizati inca din 2005 sa inchidem sau sa inchiriem minimum 3.000 de kilometri de cale ferata mai putin folosita.
Un exemplu de success exista deja in judetul Bihor. Cateva linii secundare CFR au fost inchiriate de o companie romaneasca pentru
a-si aduce muncitorii la munca din zonele invecinate. Nenorocirea este ca nu am reusit aceasta operatiune nici macar pentru jumatate din acei 3.000 de kilometri. Chiar si pentru kilometri inchiriati deja, cu greu, in urma unor proceduri anevoioase, companiile private plutesc intr-un semi-vid legislativ si o incrancenare administrativa a statului care este greu de inteles.
Al doilea sfat al Fondului Monetar a fost restructurarea companiilor CFR (a se intelege inclusiv disponibilizari de personal). Cele 22 de companii care formeaza vechiul CFR au fost create in urma unui program al Bancii Mondiale care nu a fost niciodata dus pana la capat. Neclaritatea patrimoniului fiecarei companii conduce la subventii prost calculate si datorii incrucisate intre noile entitati. 40% din terenuri nu sunt intabulate si incluse in capitalul social, de pilda. Curentul din calea ferata este gestionat de CFR Electrificare, care la randul ei primeste bani de la celelalte companii. Cand ele nu au bani pentru ca Ministerul Transporturilor ii da cu taraita, CEZ sau Enel executa silit CFR Electrificare. Rezultatul este o bezna totala in multe din garile mici din Romania. Si, in bezna, personal excedentar, cam de doua ori mai mare decat in companii echivalente din Europa de Est, conform unui benchmarking facut in 2008.
Al treilea sfat pe care BERD, de exemplu, a incercat sa il impuna a fost reconstructia sistemului, incepand de la siguranta sinei de cale ferata. A existat odata un ministru al transporturilor pe nume Traian Basescu, care a iesit la televizor, in stilul consacrat, si a spus ferm votantilor calatori: cat sunt ministru al transporturilor, nu se va reconditiona din punct de vedere confort niciun tren, toti banii vor fi dati pentru intarirea sinelor si a sistemului in general. Oamenii au inteles. Daca macar aceasta gandire ar fi fost continuata pana la capat cu finalizarea lucrarilor pe toate tronsoanele majore, urmata de imbunatatirea semnalizarii, nu am mai fi avut trei deraieri in mai putin de o luna.
Al patrulea sfat primit de la Banca Mondiala a fost eliminarea pierderilor financiare din sistem prin limitarea pomenilor si inlocuirea lor cu bani dati de la bugetul de stat. Invalizi de razboi, persoane cu handicap, personal CFR si familiile lor, revolutionari, pensionari calatoresc gratis cu trenul, la fel ca in socialismul multilateral dezvoltat. Elevii platesc doar 50%, alte categorii de persoane au tot felul de facilitati. Rezultatul acestor pomeni este o cale ferata care se prabuseste, bani care se returneaza cu intarziere de la buget. In plus, avem companii decapitalizate unde directionarea banilor se face cu precadere catre salarii, prin taierea sumelor pentru dezvoltare. Biletele nu mai acopera de ani de zile costul real al calatoriei efective.
Evident, strainii habar nu au de problemele noastre din Romania, iar noua ne-ar trebui niste solutii zdravene, romanesti, demne de o democratie "originala" autentica. Putem deci sa ignoram cu succes aceste propuneri, la fel cum am facut timp de 20 de ani. Pana la urmatorul tren deraiat.
Razvan Orasanu a fost presedinte al AVAS si consilier al primului-ministru