DOSARE DECLASIFICATE/ Afaceri cu tramvaiele bucurestene (II)
Autor:
Catalin Fudulu
16.12.2009
Societatea de tramvai isi planificase si
construirea unei linii pâna la Obor, insa, la cererea
bucurestenilor, care au mentionat ca Oborul era un bulevard scurt,
s-a hotarât realizarea liniei pe Bulevardul Orientului, considerat
principal.
Societatea de Exploatare a Tramvaielor a reusit sa intre in
conflict cu Primaria, la noua ani de la primirea concesiunii, din
cauza ca actionarii acesteia nu au prezentat Consiliului Comunal,
conform articolului 3 din Actul de concesiune, "planurile detaliate
ale lucrarilor, statiilor si cailor de incrucisare" pentru a fi
aprobate, oferind raspunsuri evazive la cererile primite.
Consecintele refuzului s-au vazut pe strazile orasului: sinele au
fost montate prost.
Compania a eludat si obligatia de a face
curatenie intre sine, locul unde praful, noroiul sau zapada faceau
legea. Primaria s-a oferit sa ajute la salubrizarea suprafetei
dintre linii in schimbul unei sume de bani. Desi municipalitatea a
primit o oferta de 4.500 lei/an, platibili in doua transe, pentru
curatarea spatiului dintre sine, actionarii Societatii de Tramvaie
au declinat oferta, dorind ca activitatea sa ramâna in sarcina
Companiei, "ca si in trecut".
In pofida divergentelor amintite, construirea liniilor de
tramvai a continuat, Primaria acordând o noua concesie, in 1889,
pentru Societe Anonyme d'entreprises de trovaux de Liege,
sau Societatea Tramcarelor Unite cum a fost cunoscuta in
România, care nu era altceva decât o fuziune intre o societate
belgiana si una olandeza.
Prima linie de tramvai electrica a fost data in exploatare la
9 decembrie 1894, având opt vagoane cu motor si opt remorci.
Construirea acesteia i s-a datorat primarului Pake Protopopescu,
care acordase, in 1890, o concesie pentru construirea de cai ferate
si tramvaie, cu obligatia de a se construi o linie "cu curent
subteran" pe traseul Cotroceni-Obor. Concesiunea a fost preluata de
Societatea Anonima Româna pentru constructia si exploatarea de
cai ferate si tramvaie, aceasta insarcinând firma vieneza
Siemens-Halke cu realizarea liniei electrice. Profitul inregistrat
de Societatea de tramvaie si tramcare pentru anii 1899-1900 s-a
ridicat la suma de 61.640 franci.
Dezbaterile din cadrul Consiliului Comunal al Primariei s-au
concentrat pe necesitatea montarii cablului de alimentare a
tramvaiului in subteran sau aerian, consilierul Assan afirmând:
"Cu totii vedem ce aspect hidos prezinta sârmele acelea
spânzurate in aer pe niste stâlpi imposibil de privit".
Consilierii primariei s-au opus initial infiintarii tramvaiului
electric, "considerându-l o calamitate pentru public, pentru ca
firele electrice pot trasni oameni si animale".
CATALIN PETRUT FUDULU (n. 15.09.1973). Doctor in istorie al Universitatii din Bucuresti (2006). A colaborat sau colaboreaza la revistele Angvustia, Acta Moldaviae Meridionalis, Document, Magazin Istoric, Historia (redactor in perioada 2002-2004), Dosarele Historia (redactor-sef in perioada 2002-2004), Dosarele Istoriei, Monumentul, Sangidava si Valahica, Ziarul de Duminica, insumand peste 250 de articole, publicate in periodice si volume colective, si peste 20 de comunicari la sesiuni de comunicari stiintifice.