Marele pariu al Ford: va putea face la Craiova ceea ce a construit in 25 de ani la Valencia, in Spania?

Teoretic, o fabrica cum este cea a Ford de la Valencia, infiintata in 1974 si care produce circa 1.400 de masini pe zi, ar trebui sa fie modelul de dezvoltare pentru fabrica de la Craiova cumparata de gigantul american. Dar va fi?

Chiar daca a lasat in urma industrie, sosele si locuinte, regimul comunist a malformat economia romaneasca si a secatuit tara, toata lumea este de acord. Dar senzatia pe care o ai intrand intr-o fabrica capitalista cum este cea a Ford de la Valencia nu este cu mult diferita de cea din vizitele cu scoala la fabrica de utilaje agricole din oras, acum 20 de ani.

Mirosul de metal ars din hala, dar si sala de festivitati sunt la fel. Sigur, in sala de la Valencia nu au loc sedintele de partid sau de sindicat, ci sala este parte a unui complex numit "Universitatea Ford din Valencia", deci este folosita pentru trainingul angajatilor.

Iar daca in regimul comunist erau interzise intrebarile cu privire la daca exista sau nu mancare in magazine sau caldura in case, acum angajatilor le este interzis sa vorbeasca despre salarii. "Securistii"? Cine altcineva decat angajatii de la PR, care, nu-i asa, ar trebui sa inlesneasca comunicarea.

"Stop, nu aveti voie sa vorbiti despre salarii", intervine unul din membrii echipei de PR a Ford cand un inginer din fabrica insarcinat cu ghidarea jurnalistilor incearca sa faca o paralela intre muncitorii din Valencia si cei de la Craiova. Inginerul devine palid. A scrantit-o.

Dar explicatiile sale sunt interesante: "Pentru inceput, sigur ca nivelul scazut al salariilor este atractiv pentru investitori. Dar sa stiti ca in fabrica din Rusia salariile s-au dublat rapid, iar acum nu mai sunt mari diferente fata de fabricile din Occident". Un muncitor din sectia de asamblare a uzinei de la Valencia castiga in medie circa 20.000 de euro brut pe an, ceea ce inseamna circa 1.200 de euro net pe luna. Nu exista date despre salariul mediu net lunar de la Craiova, dar poate fi aproximat la circa 350 de euro pe luna, conform datelor pe intreaga industrie. La fabrica Dacia de la Pitesti salariul mediu net este de circa de 370 de euro pe luna.

"Cea mai mare provocare pentru fabrica de la Craiova este sa schimbe mentalitatea angajatilor. Oamenii trebuie sa invete sa fie independenti si sa gandeasca autonom procesul de productie in care sunt implicati ", explica tanarul inginer.

Intr-adevar, muncitorii nu sunt randuri randuri aplecati la strunguri, ci supravegheaza, fiecare pe o suprafata de cateva sute de metri patrati, robotii care instaleaza componentele de tabla ale carcaselor.

In vuietul ordonat al halei se poate face si coaching. La un colt, o masa rotunda cu diametrul de 3-4 metri, inconjurata de scaune inalte, care aduce cu o cafenea, este locul de intalnire al muncitorilor cu maistrii.

Aici se pun la punct planurile zilei si se schimba experiente intre muncitori pentru imbunatatirea executiei. Chiar acum un maistru, cu dosarul in fata, ii indica ce si cum trebuie sa faca "ucenicul" de langa el.

Intre liniile suspendate pe care curg insiruite aripile de masini leganandu-se ca niste carcase de porc intr-un abator si roboti cu gheare de cativa metri la sol care asambleaza capote, sunt halele de sticla unde lucreaza proiectantii, la calculatoare cu diagonala de un metru.

Unde se vede autonomia muncitorilor? "Ei trebuie sa fie in stare sa repare singuri utilajele cu care lucreaza si sa conduca procesul de productie pana cand este atins pragul optim. Trebuie sa atinga un anumit nivel de experienta pentru a stapani detaliile procesului de productie. Integrarea procesului este cuvantul cheie", explica inginerul.

Ca peste tot, prin incercare si eroare se lucreaza si aici. Numai ca atingerea dimensiunii optimale a unei piese sau perfectiunea unei asamblari se masoara in procente.

"Seguimento de defectos/ Numero/ Accion correctiva / Progresso: 25%, 50%, 75%, 100%", scrie pe panouri electronice suspendate de cativa metri patrati pe care muncitorii isi arunca privirea din cand in cand.

Cat de repede se ajunge la "100% progresso"? Probabil ca nu dureaza foarte mult, de vreme ce muncitorii au la dispozitie camere digitale care fotografiaza piesele sau asamblarea, compara automat cu prototipul si furnizeaza informatia unde trebuie facuta interventia.

In fabrica de asamblare de la Valencia lucreaza acum circa 6.000 de angajati, fata de 10.000 acum 10 ani. Majoritatea sunt la 50-60 de ani. De ce? "Pentru ca multi s-au angajat de tineri aici cand s-a infiintat fabrica, in anii '70", spune tanarul inginer. Explicabil. La asamblare, unde mediul este dificil (mirosul de metal ars iti irita narile, ochii trebuie sa stea protejati cu ochelari), probabil ca au ramas numai cei care nu au avut unde pleca in alta parte.

La fabrica de motoare, in hala alaturata, media de varsta a celor 495 de angajati este mult mai mica. "Aici avem in majoritate oameni supraspecializati", spune tanarul inginer.

Cat va semana fabrica de la Craiova cu cea de la Valencia? "Produsele Ford sunt similare pentru orice fabrica a companiei din lume, dar procesul de productie poate sa difere de la o capacitate de productie la alta", explica Ken Macfarlane, VP Manufacturing Ford Europe, adica vicepresedinte Ford responsabil cu cele 21 de fabrici din Europa ale companiei. Dar ce noutati sunt despre productia de la Craiova? Va fi amanata? De ce au venit reprezentantii Ford din nou la Bucuresti sa ceara renegocierea contractului? Este piata prea dificila? Cand va fi lansat pana la urma B-Max, care trebuia sa iasa pe portile uzinei de la Craiova in aceasta vara?

"Stop, stop. Nu vreau sa comentez despre fabrica din Romania sau B-Max. Este un proiect foarte important pentru mine. Tocmai m-am intors de la Bucuresti. Dar suntem aici sa discutam despre Valencia", se strange dintr-o data ca un arici Macfarlane, unul din primii 15 oameni din organizatia Ford de 176.000 de angajati.

Macferlane este insa dispus sa spuna, in mers, ca una din provocarile de la Craiova va fi transportul masinilor produse. Spre exemplu, din fabrica de la Valencia ies zilnic 700 de Ford Focus si 700 de Ford Fiesta, in camioane.

Ce va fi cand pe poarta uzinei de la Craiova vor iesi zilnic sute de masini, fata de doar cateva zeci acum lunar de Transit Connect-uri? Faceti presiuni asupra Guvernului Romaniei sa faca autostrada promisa Craiova-Bucuresti? "Nu facem presiuni, este o colaborare normala. O posibilitate este ca o parte a productiei, care va merge in principal spre vestul Europei, sa fie transportata pe Dunare. Trebuie insa tinut cont ca in amonte fluviul nu este destul de adanc pentru vasele cu care ar trebui sa transportam masinile", explica seful fabricilor Ford din Europa.

Macferlane a mai spus ca angajatii de la Craiova sunt acum intr-o intensiva perioada de traininguri pentru a raspunde cerintelor companiei. "Sunt foarte receptivi, sunt ca buretii, dar este o calatorie pe care am inceput-o impreuna si mai avem de parcurs. Este un proces de invatare". Cat de dificil insa va fi pentru cei 3.900 de angajati ai Ford de la Craiova sa treaca acum la constructia masinilor americane, dupa ce multi dintre ei au produs Oltcit, apoi Daewoo?

"Stiti ce? Raspunsul sta in leadership. Nu-mi pasa ce a fost, imi pasa ce va fi. Avem planuri mari la Craiova si este pariul meu ca vom reusi", a spus seful fabricilor Ford pe Europa.

Cum arata automobilul viitorului

Ford a prezentat la Valencia doua modele

C-Max, aflate in ultimele teste, si care vor iesi la vanzare anul acesta. Unul, mai mare, Grand

C-Max, pentru familie, la care usile din spate culiseaza si nu se deschid in lateral. "Am decis asta la cererea consumatorilor. Clientii vor sa fie cat mai simplu sa coboare si sa urce in masina, mai ales pentru copii. Ganditi-va ca in zonele urbane de multe ori nu este loc sa deschizi larg portierele", explica Ken Macfarlane (foto), seful fabricilor Ford din Europa. Celalalt, mai sportiv, este pentru transportul de zi cu zi, dar si pentru iesirile de sambata.

Dar cum arata automobilul viitorului? Care este tendinta, ce vor clientii acum fata de anii '90? "Clientii vor sa faca economie la carburanti, motoare mai performante, masini mai confortabile, mai practice si mai functionale. In general exista o tendinta spre «value cars», masinile care pur si simplu sa te duca din punctul A in punctul B", crede responsabilul de la Ford.

Ford a investit 300 de milioane de euro in modelele C-Max, din care 27 milioane de euro pentru dezvoltarea unei variante hibride. O parte din aceasta suma va veni de la guvernul spaniol. Primul hibrid al Ford pentru consumatorii europeni va fi lansat in 2013.

Totusi, mult timp de acum incolo tot masinile cu alimentare clasica, cu motorina sau benzina, vor fi la putere, estimeaza oficialii Ford.

De aici si strategia Ford de lansa un nou motor, EcoBoost, de 2 litri, care este mai putin poluant cu 19%, desi puterea este mai mare cu 25%.

"Se vorbeste mult de masini electrice sau hibride, dar este mai mult zgomot decat business. Probabil ca in 5 ani doar 2-3% din masinile vandute in Europa vor fi hibride si electrice, iar in 2020 circa 5%", a spus unul din responsabilii fabricii Ford din Valencia.