Dilema Renault: creşterea capacităţii Dacia la Mioveni la peste 360.000 de unităţi anual sau extinderi în Maroc

În 2012 Renault va finaliza la Tanger, în Maroc, cea de-a treia uzină unde se vor produce modele sub emblema Dacia, în urma unei investiţii de 1 mld. euro şi care va avea o capacitate de 400.000 de autovehicule pe an.
Odată cu demararea operaţiunilor, se ia în calcul atât posibilitatea de a produce maşini pe baza colecţiilor CKD (maşini dezasamblate) exportate din România, cât şi dezvoltarea unei reţele locale de furnizori.
"Ambele impoteze sunt bune. Ţine de domeniul economic care soluţie va fi preferată dintre cele două", a spus Jérôme Olive, directorul Automobile Dacia, fără a oferi vreun indiciu legat de dezvoltarea Dacia după 2012. Potrivit mai multor surse din piaţă, la Tanger se vor produce viitoarele trei modele din gama Dacia, dintre care un monovolum de şapte locuri şi un model de clasă mini, mai mic decât Sandero, ambele reprezentând maşini pentru care există o cerere puternică pe piaţa vest-europeană.
"Uzina de la Tanger este situată într-un port, într-o zonă liberă. Există posibilitatea de a instala acolo furnizori sau de a importa componente prin containere CKD. Alegerea dintre cele două variante ţine strict de calcule economice deoarece există un cost atât în ceea ce priveşte transportul, dar şi investiţia pe plan local dacă acestea vor fi produse acolo. Ambele calcule sunt în studiu. Decizia ţine de cost", a subliniat şeful Automobile Dacia.
Platforma de la Mioveni aprovizionează în prezent toate celelalte uzine ale Logan. În afara celor 300.000 de maşini care se produc în uzina auto, se mai produc alte 300.000 de automobile sub formă de componente care sunt exportate către celelalte uzine, precum cea din Rusia, Maroc sau din America de Sud.
Având în vedere creştere susţinută a vânzărilor Dacia în Europa, dar şi faptul că uzina din România se apropie de capacitatea maximă de 360.000 de uităţi pe an Grupul Renault are două alternative - prima, de a investi în creşterea în continuare a capacităţii uzinei de la Mioveni, sau de a echilibra producţia prin creşteri operate în Maroc, unde la Casablanca sunt asamblate anual în jur de 20.000 de unităţi.
"Se ia în calcul extinderea posibilităţilor de producţie de la alte uzine, cum este cea din Casablanca, unde sub marca Dacia sunt produse modelele Logan şi Sandero, uzină care nu este la nivelul de capacitate similar cu cel de la Mioveni", a spus şeful Dacia.

Europa de Vest, aprovizionată din Maroc
Aşa cum în trecut au existat perioade în care pieţe vest-europene au fost aprovizionate cu maşini Dacia de la uzina din Casablanca, aceeaşi strategie ar putea fi pusă în practică şi în viitor.
"Dacă ne uităm la hartă şi ţinem cont că transportul este scump, poate fi interesant să vedem dacă pentru destinaţii din Europa de Nord este mai potrivit Piteştiul ca centru de export, iar pentru Spania este mai logic ca livrările să fie din Tanger", a spus Olive.
Şeful Dacia a subliniat că este posibil să existe un mix de livrări atât din România, cât şi din Maroc. Pentru Duster, spre exemplu, toate maşinile vor fi fabricate la Mioveni.
Pe de altă parte, competitivitatea uzinei din Tanger va fi una mai redusă în prima fază, în condiţiile în care este o investiţie de tip greenfield. "Finalizarea construcţiei nu înseamnă şi sfârşitul proiectului. Aici discutăm şi despre formarea angajaţilor în meserii care ţin de industria auto. Iar pregătirea se face în timp. La fel şi crearea unei reţele de furnizori. Va mai dura până situl de producţie de la Tanger va deveni competitiv", a subliniat Jérôme Olive.
Şeful Dacia a mai spus că în România există deja competenţe care au dus la dezvoltarea unor modele precum Duster, iar această competitivitate trebuie menţinută.
La Dacia salariile s-au majorat de trei ori în ultimii cinci ani, potrivit oficialilor Dacia. Ultima majorare salarială a fost de 300 de lei în prima parte a acestui an. Anul trecut, Automobile Dacia a raportat o cifră de afaceri de 2,1 mld. euro şi un profit de 54 mil. euro. Raportat la numărul de angajaţi, profitabilitatea companiei a fost de 4.276 de euro per angajat, în condiţiile în care producţia a fost de 23,3 maşini/angajat.
"Într-o întreprindere se pune întotdeauna în discuţie repartiţia bogăţiei pe care o creează. Se pune problema cum utilizezi această bogăţie - dacă utilizezi banii pentru pregătirea viitorului, iar la Dacia am investit 1,5 mld. euro în ultimii zece ani, către salariaţi care au contribuit la dezvoltare, şi mai sunt şi acţionarii", a spus Jérôme Olive. Costul orar al forţei de muncă intră în preţul de revenire şi are un aport, dar nu este singurul. La fel de mult contează şi eficienţa unei uzine şi productivitatea şi calitatea.
La începutul acestui an salariul mediu net la Dacia era de 1.700 de lei (405 euro), iar în cazul unui muncitor din uzină acesta era de aproximativ 1.540 de lei (360 de euro). Salariul mediu brut din industria auto locală a atins un nivel de 5,8 dolari (aprox. 4,6 euro) pe oră la nivelul anului 2009, potrivit unui index european de cost al forţei de muncă, citat de Bloomberg Businessweek, adică în jur de 800 de euro pe lună.
Comparativ cu anul 1999, atunci când Renault a preluat Dacia, creşterea este de aproape 130%, dar chiar şi la acest nivel veniturile înregistrate de salariaţii din industria auto de pe piaţa locală sunt de zece ori mai mici decât în Germania şi de opt ori sub cele din Franţa.