Fondurile de investiţii dau târcoale primei generaţii de antreprenori din transport. Cât valorează flotele?

Dugăeşescu a vândut, potrivit unor surse din piaţă, 60% din acţiunile transportatorului Dumagas către Bancroft, un fond de private equity care nu se află la prima achiziţie în România şi care a mai deţinut o participaţie în Mobifon, actualul Vodafone.

Tranzacţia arată interesul în creştere pentru acest sector dominat de afaceri de familie începute în cea mai mare parte în afara Capitalei cu două, trei maşini de transport. Primul fond de investiţii care a sesizat potenţialul acestei pieţe a fost Balkan Accesion Fund (BAF), administrat de Horia Manda, care a preluat în 2005 un pachet minoritar de acţiuni la transportatorul Edy International Spedition.

"Pornind de la un camion sau o camionetă, celule economice, România a ajuns să aibă flote de temut în Europa", a declarat Constantin Isac, preşedintele Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România, în cadrul seminarului EU Transporta, organizat de UNTRR.

Companii precum Edy Internaţional Spedition, controlată de omul de afaceri Alin Popa, Transilvania General Import& Export, deţinută de fraţii Micula, sau Dunca Expediţii şi Dumagas Transport au sute de camioane care după ce au acoperit rutele de distribuţie interne merg acum pe rutele principale de export către Germania, Italia, Franţa, Olanda sau Danemarca.

Flote valoroase

Cele peste 2.500 de camioane ale primilor cinci transportatori români ajung la o valoare în jurul a 100 mil. euro, potrivit preţului mediu de 40.000 de euro pentru un autocamion cu o vârstă de 2-4 ani.

Transportatorii români, care au intrat pe piaţă în anii 90, au cunoscut în 15-20 de ani o creştere foarte rapidă, unii ajungând la flote de 50-100 de camioane, nivel pe care companiile din vestul Europei l-au atins după circa 30 de ani, interval în care afacerea a fost administrată de mai multe generaţii de antreprenori. Cazul companiilor româneşti este exemplificat de transportatori precum Internaţional Lazăr Company sau Dunca Expediţii, care au demarat activităţile de transport la jumătatea anilor 1990 cu unul sau două mijloace de transport.

Acum compania deţinută de omul de afaceri Ion Lazăr transportă mărfuri pentru majoritatea companiilor de bunuri de larg consum, iar joint-venture-ul creat împreună cu Hoedlmayer exportă zeci de mii de automobile Dacia către Italia, Franţa sau Germania.

"Transportul rutier este unul dintre cele mai importante sectoare din economie, care s-a dezvoltat singur, prin investiţii private. Acum au flote de invidiat. Toţi au început de jos. Edy este o afacere în care Coca-Cola a asigurat la început dezvoltarea companiei, Dumagas a început activitatea cu transportul buteliilor galbene Shell, iar distribuitorul Aquila a plecat la început cu Unilever", a declarat Ion Lixandru, vicepreşedinte UNTRR.

Compania Edy Internaţional Spedition, cel mai mare transportator local în funcţie de flota deţinută în prezent, de circa 800 de camioane, a fost înfiinţată în 1991 de omul de afaceri Alin Popa şi a început dezvoltarea propriu-zisă în 1994, odată cu încheierea unui contract de distribuţie pentru Coca-Cola România în partea de vest a ţării. Anul trecut Edy Spedition a fost numit "Transportatorul Anului în România".

Pe piaţa locală de transport sunt prezente şi companii străine de transport, dar singura care deţine flote comparabile cu Edy sau Transilvania General Import Export este compania ungară Waberer's, cu 464 de camioane.

Cu frână de motor

În urmă cu doi ani flota Edy Spedition ajunsese la 1.250 de camioane şi realiza transporturi pentru companii precum Egger, în industria lemnului, Arctic, în producţia de electrocasnice, Holcim, Real sau Heinekken.

În 2009 compania a renunţat însă la câteva sute de camioane, în urma reducerii cererii de transport, după cum s-a întâmplat cu toţi marii transportatori, care a trebuit să îşi restructureze flotele.

În urmă cu doi ani şi Transilvania General Import Export, deţinută de fraţii Micula şi care a fost înfiinţată pentru comerţul cu produsele European Drinks şi European Foods, avea circa 2.000 de camioane şi era cel mai mare transportator local. Flota principală numără acum aproape 700 de camioane.

"Lucrurile au intrat însă pe pantă descendentă periculoasă", a apreciat Isac. El a explicat că în ultimii doi ani transportatorii români s-au confruntat cu o reducere a surselor de finanţare, scăderea comenzilor, dar şi cu o presiune pe preţ din partea transportatorilor mici, independenţi, care au acceptat curse sub preţul normal dictat de costuri şi de piaţă.

În România, potrivit statisticilor Autorităţii Rutiere Române, din cele 27.754 de companii de transport doar 114 au flote de peste 100 de camioane. Cea mai mare parte din transportatori, circa 24.000 de companii, au între 1 şi 10 vehicule. "Sunt peste zece mii de transportatori cu un singur camion în România, care merg şi cu preţuri sub costuri. Imaginaţi-vă cum ar fi ca mâine să intre în piaţă 10.000 de notari cu alte tarife. Piaţa la noi nu rezolvă reglarea tarifelor", a declarat Isac.

Din cauza competiţiei manifestată în principal prin preţuri de dumping şi a reducerii cererii generale, transportatorii au oprit în urmă cu doi ani dezvoltarea extensivă şi au trecut la îmbunătăţirea proceselor. În paralel au returnat camioane către firmele de leasing, ceea ce a lovit în piaţa vehiculelor noi şi second-hand.

"Preţurile au scăzut foarte mult. În primul rând la vehiculele noi este un minus de 25% iar preţurile camioanelor sunt menţinute jos de oferta multor companii de leasing. Cine are nevoie acum poate achiziţiona parcuri de camioane la preţuri foarte bune", a declarat Attila Okanyi, directorul general Autovit.ro.

Soluţia: "Nu trebuie să fim proprietari de camioane"

Soluţia supravieţuirii pentru companiile de transport româneşti, care în ultimii ani au adoptat modele de management utilizate la nivel internaţional şi şi-au organizat celulele de business după o structură integrată, odată cu dezvoltarea afacerilor şi pe nişe complementare transportului, o reprezintă externalizarea costurilor.

"Noi nu trebuie să fim proprietarii camioanelor. Este ca şi cum ţi-ai lega un fier de gât. Noi trebuie să integrăm soluţii", a spus Lixandru. El a explicat că acest lucru se poate realiza prin trecerea de la leasing financiar la leasing operaţional, ceea ce permite şi menţinerea unei vârste mici a parcului auto, şi externalizarea costurilor până şi la anvelope, care pot fi închiriate în funcţie de kilometri parcurşi.