Opinie Bogdan Alecu, ZF: De ce se cheltuiesc bani pe o autostradă paralelă cu DN1 în loc să se investească în autostrăzi care să traverseze munţii?

Autostrăzile, infrastructura şi mai ales investiţiile în insfrastructură sunt de aproape zece ani subiecte de prima pagină a ziarelor şi a principalelor buletine de ştiri. De zece ani se discută, se dezbate şi mai ales se cheltuie milioane dacă nu zeci de milioane de euro pe studii de fezabilitate pentru construcţia acestor autostrăzi.

Cu toate acestea, în loc să vedem autostrăzi (sau măcar situri de construcţii) pe rute precum Piteşti-Sibiu sau Comarnic-Braşov, sufocate la propriu de trafic, vedem construcţii de autostrăzi între Bucureşti şi Ploieşti sau în jurul Clujului, fără nicio importanţă economică majoră. Mai mult, pentru Valea Oltului nici măcar nu este organizată vreo licitaţie în condiţiile în aceste aceasta este principala rută de export şi una din cele mai aglomerate la nivel naţional.

În prezent, DN1, până în Comarnic, este unul din drumurile cu cele mai multe "îmbunătăţiri", dacă ne raportăm la faptul că este un drum naţional care traversează mai multe localităţi. La ieşirea din Bucureşti s-au construit pasaje sub- şi supraterane pentru a fluidiza traficul, s-a finalizat centura de vest a Ploieştiului (aproape) în regim de autostradă, iar tronsonul Ploieşti-Comarnic poate fi foarte uşor "transformat" în autostradă, având în vedere numărul redus de localităţi.

Principala problemă a DN1 o reprezintă Valea Prahovei, de la Comarnic la Braşov - 55 de kilometri de serpentine şi staţiuni montane aglomerate.

Ce vedem din partea autorităţilor - construcţia unei autostrăzi de la Bucureşti-Ploieşti, în care mai mult de jumătate din cost reprezintă exproprieri. Spre exemplu, din valoarea totală de 492 mil. euro (fără TVA) a tronsonului Bucureşti-Moara Vlăsiei, de 19,5 kilometri, 291 mil. euro au fost alocaţi doar pentru exproprieri.

În total, Ministerul Transporturilor a dispus de aproape opt miliarde de euro în ultimii patru ani pentru a realiza investiţii, bani din care niciun eurocent nu s-a cheltuit pentru un plan de a traversa Carpaţii Meridionali.

Odată ce vom avea această autostradă, care practic se va continua cu centura de vest a Ploieştiului şi până la Comarnic, vom vedea un adevărat asalt asupra Văii Prahovei. Deodată fluxul de maşini nu va mai fi încetinit de satele de pe DN1, în care vor circula cu 70 km/h, ci vor veni direct cu 130 km/h. Iar toate aceste maşini se vor opri exact la intrarea în Comarnic, ceea ce va face ca această porţiune de drum să fie şi mai aglomerată. Vom avea practic patru benzi pe sens care vor pleca din Bucureşti şi care pe traseu se vor transforma într-una singură la intrarea în Comarnic. Logica autostrăzilor este de a fluidiza traficul. La noi se pare că este aplicată pentru a-l bloca şi sufoca.

Un exemplu de management al traficului îl avem din partea Germaniei. Până în urmă cu câţiva ani, pe aproape toate autostrăzile germane se circula fără limită de viteză, cu puţine excepţii. Astfel, toate automobilele care doreau să intre în oraşe veneau cu viteze de peste 150 dacă nu chiar 180 km/h, ceea ce automat ducea la un blocaj, infrastructură neavând capacitatea de a prelua suficient de rapid toate maşinile. Pentru a limita acest flux, nemţii au introdus limite de 120 km/h pe anumite tronsoane, pentru a reduce numărul de maşini.

Din punct de vedere economic, în momentul de faţă prioritatea numărul unu în ceea ce priveşte autostrăzile o reprezintă tronsonul Nădlac-Constanţa (parte a Coridorului IV paneuropean). Construcţia acestuia va duce la o creştere exponenţială a traficului de mărfuri din portul Constanţa, acesta fiind transformat aproape instantaneu într-o "poartă" a Europei.

În timp ce ungurii au construit în urmă cu ani buni autostrada de la Szeged la Budapesta, care se continuă spre Viena, iar acum o prelungesc de la Szeged spre Nădlac, noi am început o autostradă spre Oradea, unde de partea cealaltă a graniţei nu există decât un drum naţional, şi nu o autostradă. În plus, autostrada Transilvania este construită strict cu bani de la buget, din buzunarul contribuabilului, care plăteşte pentru ceva ce probabil nu va folosi niciodată. Singura utilitate a autostrăzii Transilvania este că joacă acum şi un rol de centură pentru Cluj.

Acelaşi lucru este valabil şi pentru Valea Oltului - principala rută ce leagă Bucureştiul de Europa Centrală şi de Vest. Construim autostrăzi de la Timişoara la Arad, noi centuri, dar autostrăzi pe drumuri precum Piteşti-Sibiu sau Comarnic-Braşov, rămân însă numai pe hârtie şi în planuri pe termen lung şi foarte lung.

Concret, avem un termen de finalizare Arad-Timişoara anul 2011, pentru Timişoara-Sibiu intervalul 2012-2015, fiind construită din mai multe tronsoane, în timp ce pentru Sibiu-Piteşti nu există niciun termen în condiţiile în care nici măcar nu a fost scos la licitaţie. Adică exact tronsonul cel mai aglomerat, cel mai periculos şi cel mai circulat de camioane care exportă bunuri fabricate în România, de o importanţă strategică pentru economia locală, nici măcar nu a fost scos la licitaţie la 21 de ani de la Revoluţie! Ce concluzie se poate trage de aici?

Bogdan Alecu este redactor ZF pe domeniul AUTO