ZF 24

Alexandru Nazare: Infrastructura de transport din România are nevoie de priorităţi asumate de întreaga clasă politică

Alexandru Nazare: Infrastructura de transport din...
10.04.2014, 00:05 466

În urmă cu doi ani de zile declaram pentru Ziarul Financiar că lipsa de rezultate în infrastructură „se explică, în primul rând, prin lipsa unei planificări adecvate, prin lipsa unui portofoliu de proiecte clar“. Exprimarea părea pretenţioasă, dar realitatea o vedeam şi o vedem cu toţii. Construcţia de autostrăzi în România, şi orice altă lucrare de infrastructură de altfel, a ajuns să semene cu legenda meşterului Manole: ce începe în mandatul unui ministru, vine următorul şi schimbă.

În 2012 însă au fost două evenimente care schimbau această paradigmă din politica dâmboviţeană. Mai întâi, în martie 2012, Consiliul Miniştrilor Transporturilor din Uniunea Europeană aproba noua reţea TEN-T prin care erau prioritizate la nivel european proiectele de infrastructură de transport. Am reuşit atunci să obţinem pentru România o dublare a reţelei rutiere şi o creştere cu 40% a reţelei feroviare (de la 3.511 km la 7.283 km pe rutier, de la 3.153 km la 4.496 km pe feroviar). Ca urmare, avem astăzi mai multe rute conectabile şi finanţabile din bani europeni şi care sunt atractive şi pentru finanţări din alte surse.  După trei ani de negocieri România reuşise să obţină maximum la nivel european. Ţinea de noi acum să reuşim să ne stabilim şi la nivel naţional proiectele prioritare şi sursele de finanţare. Aşa că în aprilie 2012 am semnat, în scurtul meu mandat de ministru, contractul pentru realizarea unui MasterPlan General de Transport. Acest plan trebuia finalizat înainte de a începe noul buget multi-anual al UE pentru a putea şti cum să direcţionăm corect banii europeni către infrastructura cea mai încercată din punctul de vedere al traficului, nu al carnetelor de partid. O prioritate la finanţare era deja foarte clar stabilită: Sibiu-Piteşti, pentru a închide în sfârşit coridorul de la Nădlac la Constanţa prin care România să aibă conexiune directă cu statele din Europa Centrală şi Vestică, iar acestea la rândul lor să beneficieze de ieşirea la Marea Neagră.

Era o decizie logică din toate punctele de vedere: era singurul tronson lipsă nelicitat încă de pe coridor, aveam o dezvoltare economică în zonă care avea nevoie de această autostradă, iar atât vechea cât şi noua reţea TEN-T plasau această rută printre priorităţile europene.

Aşa că am agreat împreună cu experţii  Comisiei Europene un calendar în care în 2012 începeam licitaţia pentru revizuirea studiului de fezabilitate şi pregătirea cererii de finanţare pentru fonduri europene, urmând ca la finalizare, în 2013, să putem deja lansa licitaţia pentru execuţie, iar în 2014 să înceapă lucrările şi să fie deja decontări pe noul buget al Uniunii.

Au trecut doi ani însă şi nici măcar nu mai putem spune că suntem în acelaşi stadiu pentru că licitaţia pentru revizuirea studiului de fezabilitate a fost anulată şi nici până acum reluată. Între timp MasterPlanul e şi el amânat, iar Comisia Europeană ne transmite clar că fără acest document nu primim finanţări europene. Tot cu amânări sunt şi celelalte proiecte de autostrăzi, fie că vorbim de cele inaugurate cu 8 luni întârziere, de cele reziliate şi nelicitate sau de cele licitate, dar despre care nu mai ştim nimic. Mai mult riscăm să pierdem aproape 2 miliarde de euro din banii europeni pentru că tronsoanele dintre Dumbrava şi Deva au termen de finalizare în mai 2016, iar pentru Sebeş - Turda nu avem nici măcar contractele semnate. Ambele proiecte nu sunt aprobate încă de Comisia Europeană, adică nici decontări nu putem face.

De ce am ajuns aici? Putem să găsim multe cauze probabil, de la acuzele politice care invadează zi de zi spaţiul public, până la eterna scuză că nu avem bani. Nu suntem în stare să menţinem aceleaşi priorităţi indiferent de schimbările de guverne şi de miniştri. Se vorbeşte de ceva timp despre necesitatea unui Plan Naţional de Autostrăzi asumat de către toate partidele. Cred însă că nu trebuie să ne limităm la autostrăzi, situaţia căilor ferate, a transportului pe Dunăre sau a aeroporturilor regionale este cel puţin alarmantă.

Acest MasterPlan, de care actualii guvernanti nu ştiu cum să se descotorosească,  trebuie să devină Biblie pentru oricare ministru al transporturilor şi director de companie. Aşa cum jură cu mâna pe Biblie la Cotroceni să jure cu mâna pe MasterPlan la intrarea în sediul Ministerului!

Alexandru Nazare este fost ministru al transporturilor

Articol publicat în ediţia tipărită a Ziarului Financiar din data de 10.04.2014

Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels

AFACERI DE LA ZERO