Autostrada Comarnic - Brasov: 24 de intrebari si raspunsuri de la Ministerul Transporturilor

24 ian 2010 Ziarul Financiar

Ministerul Transporturilor a emis un comunicat de presa in care raspunde la mai multe intrebari legate de proiectul autostrazii Comarnic Brasov. Acesta este cel mai amplu document emis pana in prezent de autoritati cu privire la o autostrada, comunicatul continand 17 pagini. La lansarea proiectului, care a avut loc saptamana trecuta, dosarul de presa a continut doar sase pagini, iar multe dintre informatii erau deja cunoscute. Prezentam in continuare textul integral al comunicatului:

"1. De ce nu s-a incheiat contractul in anul 2004?


In anul 2003, Ministerul Transporturilor (ministru Miron Mitrea) a inceput o procedura de adjudecare a contractelor de construire si administrare a urmatoarelor tronsoane de autostrada: Bucuresti - Ploiesti, Comarnic - Predeal si Predeal - Brasov. Aceasta procedura s-a dorit a fi una in sistem Parteneriat Public Privat, dar, ulterior, in anul 2004, atat Ministerul Finantelor (ministru Mihai Tanasescu) pe partea financiara, cat si Ministerul Justitiei (ministru Cristian Diaconescu) pe parte procedurala de achizitie, nu au avizat incheierea acestor contracte.

Tot in anul 2004, reprezentantii Comisiei Europene au criticat aceste proceduri, considerandu-le neconforme cu normele UE.


2.

De ce nu s-a continuat procedura in 2005?

De fapt, in 2005, Guvernul Tariceanu si ministrul Transporturilor (Gheorghe Dobre) nu au mai continuat demersurile, deoarece au luat in considerare avertismentele UE privind: a) lipsa legislatiei in domeniu si b) modalitatea de atribuire a contractului.


3. Ce s-a intreprins dupa 2005?


In anul 2006 a fost modificata legislatia primara privind PPP (OUG 34/2006 privind atribuirea contractelor de achizitie publica, a contractelor de concesiune de lucrari publice si a contractelor de concesiune de servicii), in 2007 legislatia secundara (Hotarare de Guvern 71/2007 pentru aprobarea Normelor de aplicare a prevederilor referitoare la atribuirea contractelor de concesiune de lucrari publice si a contractelor de concesiune de servicii prevazute in Ordonanta de urgenta a Guvernului 34/2006 privind atribuirea contractelor de achizitie publica, a contractelor de concesiune de lucrari publice si a contractelor de concesiune de servicii), iar in 2009 legislatia tertiara (Ghidul de implementare a contractelor de concesiune de lucrari publice si concesiune de servicii).

La inceputul anului 2007, ministrul Radu Berceanu a prezentat public Strategia privind constructia autostrazilor 2007 - 2013, unde acest tronson, din cauza constrangerilor financiare, a fost propus spre realizare in sistem de concesiune (PPP).


4. Cand a fost initiata actuala procedura?

In noiembrie 2007 a inceput procedura de dialog competitiv, conform OUG 34/2006, pentru atribuirea contractului de proiectare, finantare, construire, operare si intretinere a tronsonului de autostrada Comarnic - Brasov, pe o perioada de 30 de ani.


5. Cum s-a desfasurat actuala procedura?

- - octombrie 2007 - prin ordin al Ministrului Transporturilor a fost numit colectivul de coordonare si supervizare, in vederea fundamentarii deciziei de concesionare, a aprobarii documentatiei si a alegerii procedurii de atribuire a contractului de concesiune;
- - ianuarie 2008 - semnarea contractului de consultanta tehnica/juridica/financiara cu consortiul format din: Louis Berger SAS/Louis Berger Group Int., Credinvest International Corporate Finance Ltd. si SCA Tuca Zbarcea & Asociatii;
- - 29 ianuarie 2008 - a fost numita comisia de evaluare, prin ordin al Ministrului Transporturilor;
- - 30 ianuarie 2008 - data limita de depunere a candidaturilor. Pana la aceasta data au fost depuse 12 candidaturi; in aceeasi data a avut loc deschiderea candidaturilor la sediul CN ADNR SA;
- - 30 ianuarie - 2 Iulie 2008 - evaluarea candidaturilor depuse; in urma evaluarii au fost selectati 4 candidati in vederea invitarii in a doua etapa a procedurii de dialog competitiv;
- - 3 iulie 2008 - candidatii au fost informati cu privire la rezultatul precalificarii;
- - 4 august 2008 - s-a transmis invitatia de participare la etapa a doua a procedurii de dialog competitiv celor 4 candidati preselectati;
- - 12 august 2008 - intalnirea plenara cu toti candidatii preselectati;
- - 1 - 4 septembrie 2008 - intalniri bilaterale cu cei 4 candidati preselectati;
- - 3 octombrie 2008 - data limita de depunere a modificarilor la documentatia de atribuire;
- - 23 octombrie 2008 - a fost finalizata varianta finala a documentatiei de atribuire, pe baza careia s-a facut ofertarea finala;
- - 24 octombrie 2008 - toti cei 4 candidati preselectati au fost invitati sa depuna oferta finala;
- - 23 februarie 2009 - au depus oferte finale 3 din cei 4 candidati;
- - 23 februarie 2009 - 11 mai 2009 - evaluarea ofertelor finale;
- - 11 mai 2009 - a fost stabilit ofertantul castigator. Toti ofertantii au fost informati cu privire la rezultatul procedurii;
- - 21 mai 2009 - unul dintre ofertanti a formulat contestatie impotriva rezultatului procedurii de atribuire a contractului;
- - decembrie 2009 - contestatia a fost respinsa;
- - 15 ianuarie 2009 - semnarea contractului de concesiune.


6. Ce firme au participat la procedura?

Avand in vedere complexitatea contractului de concesiune, de obicei, la aceasta selectie nu participa firme, ci asocieri de firme (consortii) care sunt formate din firme de constructie, proiectare si operare.

Astfel, urmatoarele 12 consortii si-au depus candidatura:
1. Consortiu format din Mochlos SA - Danya Cebus Ltd Grecia;
2. Consortiu format din Astrada Concesions - Strabag AG, Egis Projects, Eurovia Construct International, Housing & Construction Holding Co. Ltd;
3. CAP Consortium Autostrada Prahova (Colas Sa, Bouygues Travaux publics SA, DTP - Terrassement Sa, Meridiam Infrastructure Finance SARL & Intertoll Europe ZRT);
4. Consortiu format din Vinci Concessions - Aktor Concesions - Vinci Construction Grands Projets - Aktor;
5. Consortiu format din Swietelsky Baugesellschaft m.b.H, Diversia Concesiones y Servicios, Ploder SA, Euroconstruct Trading 98 SRL, Delta Antrepriza de Constructii si Montaj 93 SRL;
6. Consortiu Stradacia format din - Brisa - Auto - Estradas de Portugal, SA, MOTA - ENGIL SGPS SA, Grupo Soares da Costa SGPS SA, MSF - SGPS SA, MONTEADRIANO ENGENHARIA E CONSTRUCAO SA, EMPRESA DE CONSTRUCOES AMANDIO CARVALHO SA, ROSAS CONSTRUCTORES SA CONSTRUCOES GABRIEL AS COUTO SA.;
7. Consortiu format din J&P Avax - Athena - Macquarie Brasov Consortium;
8. Consortiu format din Eiffage - Vegyepszer Konzorcium;
9. Comarnic - Brasov Motorway Consortium (FCC Construccion SA - Alpine - Astaldi);
10. Impregilo - Itinera S.p. A. Joint Venture (Italia);
11. Consortiu Autostrada A3 Comarnic - Brasov Consortiu Bilfinger Berger - Porr;
12. Consortiu format din Ashtrom Group Ltd. - Shapir Structures 1991 Ltd.

7. Care au fost consortiile preselectate pentru a depune oferta finala?
In urma evaluarii au fost selectati urmatorii 4 candidati in vederea invitarii in a doua etapa a procedurii de dialog competitiv:
1. Consortiul format din Astrada Concesions - Strabag AG, Egis Projects, Eurovia Construct International, Housing & Construction Holding Co. Ltd;
2. Consortiu format din Vinci Concesions - Aktor Concesions - Vinci Construction Grands Projets - Aktor;
3. Consortiu Autostrada A3 Comarnic - Brasov Consortiu Bilfinger Berger - Porr.
4. CAP Consortium Autostrada Prahova (Colas Sa, Bouygues Travaux publics SA, DTP - Terrassement Sa, Meridiam Infrastructure Finance SARL & Intertoll Europe ZRT) ;
Dintre acestia, doar primii 3 au depus oferta finala in cadrul procedurii.



8. Care a fost rezultatul procedurii de dialog competitiv?

In luna mai 2009, la finalizarea evaluarii ofertelor depuse, rezultatul procedurii a fost urmatorul:

(i) (i) Oferta finala depusa de consortiul format din Vinci Concesions - Aktor Concesions - Vinci Construction Grands Projets - Aktor este admisibila si a fost declarata castigatoare;
(ii) (ii) Oferta finala depusa de consortiul format din Astrada Concesions - Strabag AG, Egis Projects, Eurovia Construct International, Housing & Construction a fost inadmisibila datorita nerespectarii unor cerinte de ordin tehnic si financiar si, in consecinta, a fost respinsa;
(iii) (iii) Oferta finala depusa de consortiul Autostrada A3 Comarnic - Brasov Consortiu Bilfinger Berger - Porr a fost considerata inadmisibila in principal datorita caracterului sau neangajant juridic (oferta nu a fost formulata cu intentia unui angajament ferm din partea ofertantului cu privire la incheierea contractului si realizarea proiectului) si, in consecinta, a fost respinsa.

9. Care au fost criteriile pentru desemnarea ofertantului castigator?

Criteriile de atribuire a contractului au fost urmatoarele:
(a) (a) nivelul tarifelor de concesiune;
(b) (b) nivelul redeventei ce urmeaza a fi platita de catre VSS catre autoritatea contractanta;
(c) (c) pretul, adica nivelul platilor de disponibilitate ce trebuie platite de catre autoritatea contractanta;
(d) (d) gradul de preluare a riscurilor de catre candidatii preselectati;
(e) (e) planurile de finantare si dezvoltare ale candidatilor preselectati;
(f) (f) nivelul calitativ, tehnic si functional al solutiilor tehnice propuse;
(g) (g) modul de asigurare a protectiei mediului;
(h) (h) modul de rezolvare a unor probleme sociale;
(i) (i) termenele de realizare a unor investitii;
(j) (j) durata concesiunii.


10. Care este pozitia castigatorului in topul international al constructorilor?

RANK FIRM
2008 2007
1 1 VINCI, Rueil-Malmaison, France
2 2 BOUYGUES, Paris, France
3 3 China Railway Group Ltd., Beijing, China
4 6 China Railway Construction Corp., Beijing, China
5 4 HOCHTIEF AG, Essen, Germany
6 5 Grupo ACS, Madrid, Spain
7 7 China State Construction Eng'g Corp., Beijing, China
8 10 China Communications Construction Grp., Beijing, China
9 17 FCC, Fomento de Constr. y Contratas SA, Madrid, Spain
10 8 Skanska AB, Solna, Sweden
11 9 Bechtel, San Francisco, Calif., U.S.A.
12 18 China Metallurgical Group Corp., Beijing, China
13 12 Kajima Corp., Tokyo, Japan
14 16 Obayashi Corp., Tokyo, Japan
15 14 STRABAG SE, Vienna, Austria


11. Care a fost componenta comisiei de evaluare?
Comisia de evaluare a fost formata din 30 de experti tehnici, juridici si financiari: 5 din partea Ministerului Transporturilor si Infrastructurii; 8 din partea CNADNR SA; 1 din partea CESTRIN SA; 2 din partea Ministerului Finantelor Publice (Unitatea PPP); 14 din partea Consultantului tehnic, juridic si financiar.



12.Cine au fost expertii externi implicati in derularea procedurii?


In cadrul procedurii au fost implicati 40 de experti externi, atat din partea consultantului extern, cat si a Ministerului Transporturilor si CNADNR SA, dintre care: 14 experti tehnici, 8 experti juridici, 9 experti financiari, 5 experti PPP (inclusiv din cadrul Compartimentului PPP din Ministerul Finantelor), 1 expert achizitii, 3 experti mediu.


13. Ce s-a intamplat de la adjudecare pana la semnarea contractului?

Dupa adjudecare, timp de 8 luni, pana in decembrie 2009, semnarea contractului a fost blocata de contestatia depusa in instanta de catre unul dintre ofertanti. Contestatia a fost respinsa ca neintemeiata, Curtea constatand faptul ca "oferta propusa de consortiul respectiv a fost declarata inadmisibila in mod temeinic si legal".
In paralel cu solutionarea contestatiei, autoritatea contractanta impreuna cu consultantul tehnic, financiar si juridic au finalizat forma contractului de concesiune in vederea semnarii, prin corelarea acestuia cu oferta depusa de consortiul castigator.


14. De ce a trebuit sa se aleaga un cotract de concesiune, si nu s-a ales un contract cu bani de la buget sau cu bani europeni?


Luand in considerare alocarea bugetara 2000 - 2007, toate estimarile aratau ca repartitia de fonduri de la bugetul de stat pentru realizarea acestui proiect pana in anul 2020 ar fi fost insuficienta sau chiar inexistenta.

In 2010 intregul buget de stat alocat constructiei de autostrazi este de 380 milioane euro, si numai pentru realizarea acestui tronson, Comarnic-Brasov, ar fi fost necesara o alocare in acest an de minimum 400 milioane euro.

O posibila alocare de fonduri comunitare/europene ar fi fost, de asemenea, imposibila, intrucat pozitionarea proiectului in cauza nu era pe niciunul dintre Coridoarele Pan-Europene.

Daca s-ar fi luat in considerare posibilitatea ca statul sa obtina direct finantarea necesara realizarii acestui proiect, printr-un imprumut de pe piata bancara, deficitul bugetar ar fi fost afectat si, in consecinta, nu s-ar fi respectat angajamentele asumate in Tratatul de Maastricht (datorie publica, deficit bugetar).

Chiar daca acest imprumut pentru realizarea investitiei ar fi beneficiat, probabil, de costuri mai reduse, avantajul respectiv ar fi fost anulat de cheltuielile ulterioare determinate de probabilele depasiri de timp in realizarea constructiei, precum si de sumele ridicate platite pentru operare si intretinere.

Avand in vedere aceste aspecte, in luna octombrie a anului 2007, a fost realizat de catre compania britanica Atkins (cea care detine aproximativ 60% din piata serviciilor de consultanta in domeniul concesiunilor din Marea Britanie) un studiu privind fundamentarea deciziei de concesionare aferenta proiectului in cauza.

Potrivit acestui raport, costul de baza estimat in cazul realizarii investitiei direct de la bugetul de stat ar fi fost cu aproape 900 milioane euro mai mare decat suma realizarii sale in regim de concesiune, demonstrand ca realizarea proiectului in sistem de concesiune ofera, in ansamblu, un raport cost - beneficiu mult mai avantajos.

In concluzie, varianta concesiunii prezinta mai multe avantaje pentru statul roman :

• • plata de la bugetul de stat numai dupa finalizarea si darea in folosinta a autostrazii;
• • esalonarea platilor pe perioade indelungate;
• • obligatia concesionarului de a mentine autostrada la un nivel calitativ foarte inalt pe durata concesiunii;
• • orice deficiente rezultand din proiectarea si constructia autostrazii vor fi remediate de catre concesionar, pe riscul si cheltuiala sa;
• • din sumele incasate din concesiune (taxele de autostrada, chirii, etc) o parte va reveni statului roman, ceea ce va conduce la scaderea platilor efectuate de la bugetul de stat;
• • sumele ce reprezinta plati de disponibilitate de la bugetul de stat sunt considerate extrabilantiere, conform criteriilor Eurostat, adica nu se limiteaza si nu se restrictioneaza capacitatea Romaniei de a finanta alte proiecte si nu se afecteaza deficitul bugetar.


15. Care este valoarea contractului?


a) a) Valoarea de constructie a celor 55 de km de autostrada intre Comarnic si Brasov este de 1.2 miliarde euro;
b) b) costul proiectarii si al lucrarilor de preconstructie - 150 milioane euro;
c) c) management al proiectului, asigurari si organizare a proiectului, inginerul independent - 350 milioane euro;
d) d) costurile echipamentelor - 200 milioane euro.

Toate aceste sume includ TVA.

e) Concesionarul se va imprumuta pe piata bancara internationala, cu costurile financiare aferente, cuantumul dobanzilor ajungand chiar sa dubleze suma initiala necesara pentru constructie si proiectare.

f) Costurile legate de operare si intretinerea autostrazii pe 26 de ani, taxe, impozite si alte costuri financiare, precum si inflatia - cca. 1 miliard de euro.

Insumand aceste costuri se ajunge la suma de aproape 4,8 miliarde euro.


16.Cat costa un km de autostrada pe acest tronson? Cat costa in alte tari un km de autostrada pe un relief similar?

Valoarea de constructie a celor 55 de km de autostrada intre Comarnic si Brasov este de 1.2 miliarde euro. Costul pentru constructia unui kilometru al autostrazii este de cca. 21,8 milioane euro.

Exemple pret/km pentru constructia unor tronsoane de autostrada din Europa, in zona de munte (comparatia vizeaza valoarea de constructie, nu sunt adaugate costurile ulterioare de intretinere, operare etc):



Marea Britanie
1. Sector din autostrada M6: 32,4 milioane euro/km
(Sursa : comunicat de presa Guvern UK, 2006)
2. Centura Londrei M25: 100 Km; valoare totala - 6 miliarde de lire sterline (este un contract doar pentru extindere de la 3 la 4 benzi si administrarea ei pe 30 de ani)
(Sursa: Centrul European de Expertiza in PPP - BEI)

Franta
1. Sector din A41 (18,8 km ), cu 1 tunel de 3,1 km si 4 viaducte: 46,35 milioane euro/km
(Sursa : ADELAC, 2005)
2. Millau Viaduct (2,5 km): 120 milioane euro/km
3. Ring Grenoble (6,1 km): cca. 90 milioane euro/km
(Sursa: Centrul European de Expertiza in PPP - BEI)

Italia
1. Autostrada Brescia-Bergamo-Milano (BreBeMi), 1,3 km tunel, 3,7 km viaducte: 27,15 milioane euro/km ( zona de deal ) ( 2007 );
2. By - Pass Milano Est : 52,48 milioane euro/km ( zona de deal ) (2007)
(Sursa : www.adnkronos.com
: www.brebemi.it)

Austria
In functie de complexitate: intre 20 si 35 milioane euro/km
(Sursa : ASFINAG, 2007)

Slovacia
• • Sectorul de munte al autostrazii D1 cu 4,65 km de drum, 2 tuneluri cu lungime totala de 3,054 km si 11 poduri, cu lungime totala de 3,589 km : 27,43 - 34,51 milioane Euro / km
• • Sectorul de munte al autostrazii D1 cu 0,5 km de drum, 1 tunel de 7,46 km si 1 pod cu lungime de 0,159 km : 56,09 - 73,17 milioane euro/km
• • Sectorul de munte al autostrazii D1 cu 7,46 km de drum, 4 tuneluri cu lungime totala de 4,932 km si 22 poduri, cu lungime totala de 4,1 km : 28,48 - 35,75 milioane euro/km

(Sursa : Deloitte, 2007)



Exemple de costuri pentru construirea tunelelor:
Tara Denumire tunel Nr de tuburi Benzi/
sens/tub Lungime
( km /tub) Cost total constructie tunel
( mil. Euro ) Cost/km constructie tunel
( mil. Euro/ km )
Australia Brisbane's N-S Bypass tunnel 2 2 6,8 4.760,87 350,064
Austria Arlberg 1 2 13,9 300 21,58
Austria Katschberg 1 2 5,4 96,5 17,87
Austria Tradenberg 2 2 2,4 97,93 20,4
Elvetia Gotthard 2 2 Lungime totala : 153,4 6.473,327 42,24
Irlanda Limerick 5 2 0,675 222,75 66
Rusia Orlovski 2 2 1 793,329 396,66


17. Ce tari din Europa au mai practicat acest sistem de realizare si operare pentru autostrazi?


Principalele tari din Europa care au practicat acest sistem sunt prezentate in tabelul de mai jos, precum si ponderea autostrazilor realizate in concesiune din nr. total de km:
Nr.
Crt. Tara Autostrazi ( km ) Autostrazi in concesiune
( km )

1. 1. Austria 2.000 2.000
2. 2. Franta 10.383 7.840
3. 3. Grecia 916,5 916,5
4. 4. Italia 6.840 5.593,3
5. 5. Norvegia 629 550
6. 6. Portugalia 2.271 1.771
7. 7. Spania 10.500 2.610
8. 8. U.K. 3.476 580
TOTAL 37.015,5 21.860,8


18. Cat de simpla/complexa va fi constructia acestei autostrazi?

Solutia tehnica aleasa de constructor pentru tuneluri este de doua galerii paralele separate, lungimea totala a acestora fiind de cca. 15 km de tunel pe sens, adica peste 30 de km de tunel in total. Cel mai lung tunel are 3.8 km.

Numarul total al podurilor si viaductelor este de 16, avand in total o lungime de peste 8 km pe sens. Media europeana este de 35-40 milioane de euro/km/galerie cu 2 benzi de circulatie.

Autostrada va avea 2 spatii de servicii mari ce contin benzinarii, parcari de lunga durata, restaurante, etc, dar si 2 spatii de parcare de scurta durata.

Traseul autostrazii este pe un relief foarte dificil, cu diferente mari de nivel (incepand de la cota 511 m la Comarnic si ajungand la 1.035 m la Predeal), concesionarul utilizand, pentru traversarea vailor, viaducte si poduri cu deschideri mari, de pana la 175 m, infrastructuri de peste 25 m inaltime si fundatii pe piloti forati de diametru mare (1,40 m), care se realizeaza prin tehnologii si utilaje speciale.

Avand in vedere dezvoltarea turistica a zonei, acest tronson are 5 noduri rutiere pe o distanta de 55 de km (Comarnic, Sinaia, Busteni, Predeal, Rasnov). Tinand cont ca media europeana este de un nod rutier la cca. 40 de km, costurile de constructie, executie si intretinere ale Autostrazii Comarnic-Brasov sunt mai mari, pentru ca sunt mai multe noduri, iar lucrarea este asadar mai complexa.

De asemenea, concesionarul are obligatia de a asigura iluminatul nodurilor autostrazii precum si a spatiilor de servicii si parcari. Prin echipamentele de operare, respectiv instalatii si utilaje specifice prevazute se asigura de catre concesionar, conform obligatiilor asumate, interventii in timp optim, evitandu-se restrictionarea temporara si/sau locala a traficului rutier.

Tunelurile vor fi echipate de catre concesionar cu instalatii speciale de asigurare a conditiilor de aerisire, de protectie impotriva incendiilor (usi si sisteme speciale de separare a galeriilor) si de monitorizare a traficului si siguranta circulatiei (comunicatii, supraveghere video etc.).

Astfel, vor fi instalatii de masurare a noxelor si a nivelului de vizibilitate, telefoane de urgenta, camere video cu circuit inchis, senzori pentru depistarea incendiilor, dispecerate de monitorizare a traficului in tunel etc. Instalatiile specifice si obligatorii pentru monitorizarea traficului in tunel vor fi instalate, operate si intretinute de catre concesionar, pe toata perioada concesiunii, cu implicatii directe asupra costului de constructie si operare pe kilometru.

Pentru asigurarea conditiilor de operare si intretinere sunt prevazute doua centre de intretinere si coordonare amplasate la nodul Busteni si nodul Rasnov. Aceste centre vor asigura urmatoarele activitati:
- echipamentele si logistica pentru monitorizarea si supravegherea traficului rutier;
- managementul traficului in cazuri de accidente rutiere;
- actualizarea informatiilor receptionate de la panourile de mesaje variabile;
- gestionarea datelor furnizate de echipamentele si senzorii de depistare a conditiilor meteo-rutiere;
- echipaje mobile de interventie si prim-ajutor la evenimentele rutiere semnalate pe traseu.

Viteza va fi de 120 km/h pe toata lungimea, comparativ cu prevederile studiului de fezabilitate ce prevedea o viteza de proiectare de 80 km/h pe 80% din traseu, ceea ce inseamna costuri suplimentare, dar un grad de confort sporit si o maxima eficienta.

Din costul constructiei, TVA-ul (cca. 300 milioane de euro) va fi platit catre statul roman in primii patru ani fara ca statul roman sa achite vreun cost.


19.Cand va incepe constructia si cand va fi gata autostrada?

Imediat dupa semnarea contractului, concesionarul are obligatia de a face toate demersurile pentru a obtine finantarea, el urmand sa demareze in paralel lucrarile preliminare proiectarii si, ulterior, proiectarea. Dupa incheierea contractelor de finantare cu bancile si finalizarea proiectarii va incepe executia lucrarilor fizice, acest lucru fiind estimat pentru inceputul anului 2011. Termenul de executie este de 4 ani.


20. Cat costa exproprierile si cand vor fi gata?

Avand in vedere ca solutia prezentata de consortiul castigator propune o noua varianta de traseu fata de studiul de fezabilitate, suprafata exacta si parcelele ce urmeaza a fi expropriate vor fi stabilite in cursul anului 2010, urmand ca ulterior sa se faca evaluarile si actele normative privind exprpropierea.

Din analizele preliminare, cca. 60% din teren apartine statului, ceea ce face ca acest proces sa fie mai facil (transfer de la stat la stat). De asemenea noua lege referitoare la exproprierile privind cauza de utilitate publica permite accesul pe terenul constructorului, proprietarul avand drept de contestare doar asupra cuantumului de despagubire. Avand in vedere cele prezentate mai sus, estimam ca pana la finalul acestui an exproprierile vor fi realizate in proportie de 90%.


21.Este contractul cu VINCI/AKTOR o noua "afacere Bechtel? Care sunt diferentele dintre cele doua contracte si cum se poate asigura statul ca nu se va repeta "istoria Bechtel"?

O diferenta majora intre cele doua contracte este procedura de atribuire. Contractul de construire a Autostrazii Transilvania a fost atribuit prin incredintare directa, cu derogare de la legislatia privind achizitiile publice. Contractul pentru constructia tronsonului Comarnic-Brasov a fost atribuit dupa o procedura de achizitie internationala ce a durat 2 ani.

O alta diferenta majora intre cele doua contracte este pretul. Contractul cu Bechtel contine "preturi-tinta" si "termene-tinta", care nu vor fi atinse niciodata. Contractul cu VINCI/AKTOR are preturi si termene ferme contractuale, precum si posibilitatea de a penaliza concesionarul in cazul nerespectarii acestora.


22. Care sunt caracteristicile tehnice ale acestui tronson de autostrada?

Autostrada Comarnic-Brasov are o lungime de 55 km, avand urmatoarele componente caracteristice:

- viteza de proiectare de 120 km/h;
- tunele: 15 km/cale (duble), deci in total 30 km de tunele simple, cel mai lung avand 3,8 km;
- viaducte si poduri: 16, avand o lungime de 4 km/cale (duble), deci in total 8 km de poduri si viaducte;
- noduri rutiere: 5 (Comarnic, Sinaia, Busteni, Predeal, Rasnov).

Autostrada este amplasata in zona de munte, traversand muntii Carpati si este realizata la standarde internationale, fiind un proiect care asigura toate conditiile de siguranta si confort a traficului rutier.

Proiectul propus castigator are un nou traseu fata de studiul de fezabilitate, prezentand urmatoarele avantaje:

- reducerea traseului (lungime) cu 3 km;
- reducerea suprafetei de expropriat;
- evitarea zonelor construite si reducerea impactului social negativ si al impactului de mediu;
- reducerea interferentei cu sistemul feroviar;
- reducerea costurilor de intretinere pe timp de iarna;
- asigurarea vitezei de 120 km/h pe toata lungimea, comparativ cu prevederile studiului de fezabilitate ce propunea o viteza de proiectare de 80 km/h pe 80% din traseu.

Autostrada este proiectata in sistem de concesiune pentru o perioada de 30 de ani din care:
- 4 ani perioada de proiectare si constructie;
- 26 ani perioada de operare si intretinere.


23. Cum trebuie sa arate autostrada peste 30 de ani?

Obligatia concesionarului la sfarsitul perioadei este sa predea autostrada in conditii tehnice identice cu cele de la receptia lucrarilor si deschiderea traficului. In acest sens sunt prevazute in perioada de operare si intretinere lucrari de interventii majore pentru refacerea straturilor asfaltice in trei etape, respectiv in anul 12, apoi in anul 22 si ultima etapa in anul 29, pentru ca la sfarsitul perioadei de 30 ani sa fie refacute straturile asfaltice.

In perioada de operare si intretinere, pe langa interventiile majore prevazute, sunt stabilite lucrari de intretinere curenta pentru partea de rulare, pentru structurile de poduri si viaducte, pentru lucrarile de consolidare etc, conform unor criterii stricte de performanta.

Astfel, peste 30 de ani, autostrada Comarnic-Brasov trebuie sa fie, "ca noua".


24. Care sunt principalele obligatii ale concesionarului si ale autoritatii contractante pe durata concesiunii?


Conform contractului, concesionarul are urmatoarele obligatii principale:
• • obtinerea fondurilor necesare pentru proiectarea, constructia, operarea si intretinerea autostrazii;
• • proiectarea autostrazii;
• • obtinerea autorizatiilor necesare pentru executarea lucrarilor de constructie a autostrazii;
• • incheierea contractelor pentru asigurarile importante referitoare la lucrarile de constructie;
• • constituirea in beneficiul autoritatii a garantiei de buna executie privind lucrarile de constructie;
• • constructia autostrazii;
• • operarea si intretinerea autostrazii;
• • returnarea autostrazii catre statul roman la finalizarea perioadei de concesiune.

Autoritatea contractanta are urmatoarele atributii principale:
• • realizarea exproprierilor si predarea amplasamentului catre concesionar, in vederea executarii lucrarilor de construire;
• • perceperea de penalitati concesionarului pentru nerespectarea graficului de executie a lucrarilor de constructie;
• • penalizarea concesionarului pentru situatiile de indisponibilitate a autostrazii in perioada de operare si intretinere;
• • efectuarea platilor de disponibilitate, in conditiile contractului de concesiune;
• • participarea alaturi de concesionar la selectia inginerului independent."

Intră în comunitatea Facebook Ziarul Financiar, locul unde ziarul vorbeşte cu tine
Cuvinte cheie:
Ministerul Transporturilor
, Autostrada Comarnic - Brasov
Vizualizari:
Printeaza
Intră în comunitatea Facebook Ziarul Financiar, locul unde ziarul vorbeşte cu tine
vreaupresedinte.ro
vreaupresedinte.ro
Inchide