Curentul care pledează pentru naţionalizare ca formă de intervenţionism al statului în industrie este puternic şi înrădăcinat în istoria recentă a Franţei. Chiar dacă autorităţile franceze au recurs la naţionalizare ca salvare mai ales în cazul societăţilor care asigurau servicii publice esenţiale şi mai rar în cazul întreprinderilor individuale, presiunile sindicatelor ca statul să intervină mobilizează de obicei guvernul, care, la rândul lui, pune presiuni pe angajator pentru găsirea unor soluţii viabile.
Susţinătorii naţionalizărilor temporare argumentează că puterea publică poate salva elemente ale aparatului productiv înte-grându-le în „aparatul economic al statului“, scrie Le Monde.
Tradiţia naţionalizărilor franceze îşi are rădăcinile în secolul al XIX-lea. Atunci, în timpul revoluţiei feroviare, investitorii şi întreprinzătorii au înfiinţat companii pentru a profita de o lege din 1842 care permitea concesiunile feroviare şi au apelat la bursă şi la bănci pentru finanţare. Bula s-a spart în timpul crizei financiare şi politice din 1846-1848. Şantierele au fost îngheţate, investitorii au fost ruinaţi, iar majoritatea companiilor au fost lichidate.
Statul a scos căile ferate din criză
Statul a intervenit de urgenţă pentru salvarea unora dintre companii, considerate mai importante. Cinci dintre ele au fost puse sub sechestru, iar Compania de căi ferate Paris-Lion a fost naţionalizată. Când situaţia economică şi politică s-a detensionat, afacerile au fost date în concesiune. Statul nu a intervenit însă, din cauza filosofiilor liberale dominante şi a lipsei mijloacelor financiare, pentru a salva companiile lovite de recesiunea din 1846-1851, fără a organiza relansarea sistemului de credit prin intermediul Băncii Franţei şi crearea mai multor bănci de discount semipublice.
Dezbaterile privind naţionalizarea în faţa intereselor capitaliste s-au reluat odată cu revenirea la putere a republicanilor, în 1877. În 1879 mai multe concesiuni feroviare din zonele centrale şi vestice care nu-şi puteau finanţa bugetul deoarece funcţionau în regiuni slab industrializate, cu trafic de pasageri şi marfă modest, au fost comasate, printr-o lege emisă în 1878, sub numele Căile Ferate ale Statului. Când a venit la conducerea consiliului de miniştri, în 1882, Léon Gambetta a militat pentru neînnoirea contractelor de concesiune şi naţionalizare. Dar premierul şi-a schimbat poziţia când coaliţia de stânga s-a orientat spre centru. Ca urmare, companiile de căi ferate nu au devenit companii publice.
Aceste exemple disting între naţionalizarea ca mijloc de salvare şi naţionalizarea ca ideologie, dar numai pentru serviciile de interes public. Nici Republica Radicalilor nu a abuzat de naţionalizări. Autorităţile de atunci au reuşit să găsească o cale de mijloc printre urgenţele care s-au succedat între cele două războaie, când transportatorii s-au confruntat cu deficit de finanţare şi datorii îngrijorător de mari.
Transportul transatlantic şi aviaţia, sub pavilionul statului
În 1933, Casa de Economii şi Consemnaţiuni a venit discret în ajutorul Companiei Internaţionale de Cuşete, care se scufunda sub presiunea crizei economice mondiale. Astfel s-a impus societatea de economii mixtă - o societate anonimă la care capitalul este deţinut în cea mai mare parte de o autoritate publică – ca mijloc de salvare prin care s-a reuşit evitarea intervenţionismului şi etatismului. Această formă de implicare a luat locul sectorului privat, înăbuşit de concurenţă şi mediul de afaceri în continuă schimbare.
Tot în 1933, în plină depresiune economică, impozanta Companie Generală Transatlantică este salvată în numele apărării pavilionului naţional, iar şase companii de transport aerian au fost regrupate sub stindardul Air France. Statutul de societate de economii mixtă a fost ales în ambele cazuri. Tot prin criză s-ar putea explica naţionalizarea din 1938 a companiilor feroviare private, care se confruntau cu datorii uriaşe şi scăderea traficului. Legea care a permis aceasta a fost negociată de guvern cu patronii societăţilor în cauză. Astfel a luat fiinţă Societatea Naţională a Căilor Ferate Franceze (SNCF), de asemena o societate de economii mixtă, care a rezistat până în prezent.
Până la cel de-Al Doilea Război Mondial, statul francez nu a recurs la naţionalizări de salvare decât în beneficiul companiilor care asigură servicii publice esenţiale. Niciodată statul nu a intervenit în industrie pentru a salva uzinele.
Totul s-a schimbat odată cu venirea marii crize a petrolului. În 1978 Franţa a intervenit financiar pentru salvarea producătorilor de oţel Usinor şi Sacilor, puternic îndatoraţi din cauza proiectelor de modernizare şi dependenţi de credite de la stat. În schimb, aceştia au cedat două treimi din capital statului. Până în 1983, guvernul a ajuns să deţină în totalitate grupurile. În 1986 acestea au fuzionat, iar entitatea nou creată a fost privatizată în 1995.
Marine Le Pen cere naţionalizarea băncilor care nu finanţează economia
„Naţionalizarea temporară a băncilor” care nu-şi joacă rolul de finanţatori ai economiei reale ar putea fi necesară pentru relansarea economiei, a declarat Marine Le Pen, preşedintele Frontului Naţional, o formaţiune politică legendară din opoziţia franceză.
„Băncile nu joacă, iar politicile sunt atât de lipsite de putere încât nu pot forţa băncile, pe care le salvăm cu regularitate, să acorde împrumuturi economiei reale. Este scandalos”, a afirmat Le Pen într-o emisiune televizată a postului France 5.
Ea a explicat că Banca Centrală Europeană finanţează băncile la dobânda de 1%, dar băncile preferă să păstreze fondurile în loc să le injecteze în economie. Le Pen dă exemplul Marii Britanii, unde prin naţionalizarea mai multor bănci s-a colectivizat riscul, dar s-au privatizat profiturile.
În Franţa, băncile fac profit pentru ele, dar când pierd statul trebuie să intervină cu ajutoare.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
