Constantin Stroe a fost fără niciun dubiu omul care a clădit industria auto modernă din România şi a avut un cuvânt extrem de greu în decizia de a privatiza uzina Dacia prin vânzarea pachetului de acţiuni către Renault. În 1998 Hyundai a fost la o semnătură distanţă de preluarea uzinei Dacia, îngroparea brandului românesc şi concedierea a 90% din cei 27.000 de angajaţi de pe platforma industrială. La acea vreme Constantin Stroe a oprit privatizarea şi implicit transformarea uzinei din una de producţie, într-una de asamblare colecţii CKD de maşini dezasamblate importate din Coreea de Sud, după modelul Daewoo Craiova. Decizia lui s-a transformat în construcţia de la zero a unei adevărate reţele de furnizori în jurul Dacia, în care în prezent lucrează peste 250.000 de oameni şi construcţia de la zero a unei industrii ce reprezintă 13% din Produsul Intern Brut al ţării şi un sfert din exporturi.
Cu toate că el a împlinit vârsta de pensionare de 65 de ani în 2007, el nu s-a retras din activitate, ci în calitate de vicepreşedinte al consiliului de administraţie al Dacia (funcţie non-executivă) şi mai târziu ca membru în consiliu, a reprezentat o interfaţă între grupul francez, sindicat şi angajaţii Dacia. În tot acest timp sindicatul Dacia a rămas unul independent, a organizat inclusive greve, a menţinut ideea de semnare a unui contract colectiv de muncă în fiecare an, cu toate că francezii doreau şi încă doresc unul pe doi ani şi cel mai mult, a susţinut creşterile puternice ale salariilor muncitorilor. Anul acesta, un angajat al uzinei a câştigat în medie 3.600 de lei. Mai mult, francezii oferă public toate informaţiile cu privire la activitatea companiei Automobile Dacia, an de an, într-un document de peste 100 de pagini, transparenţa fiind una completă.
Potrivit celor care l-au cunoscut îndeaproape, principalul merit al lui Constantin Stroe a fost faptul că i-a făcut pe francezi să înţeleagă faptul că angajaţii bine-plătiţi oferă un randament mai bun, iar acest lucru reprezintă un factor “win-win” şi pentru grupul francez, şi pentru români. Mai mult, în ciuda presiunilor, discuţiilor şi comparaţiilor cu uzinele Renault din Maroc, francezii au continuat an de an să mărească considerabil salariile angajaţilor din România. Mai mult, uzina de la Mioveni este acum unicul furnizor al SUV-ului Duster pentru piaţa europeană, cel mai scump model din gamă şi cel “responsabil” de faptul că Dacia este cea mai mare companie după cifra de afaceri de pe piaţa locală.
În plus, prin funcţiile deţinute în ultima jumătate de secol, el avea un impact mai mare asupra sindicatului Dacia, iar acesta reuşea de fiecare dată să-i calmeze când cereau prea mult. În plus, astfel s-a reuşit faptul că Dacia nu a fost în criză doar pentru o scurtă perioadă de timp, şi a crescut puternic când piaţa europeană se ducea în jos.
Tot el a fost de principiul că România nu este o ţară de mâna a doua, unde o companie străină trebuie să profite numai de forţa de muncă ieftină şi legislaţia neclară. Din acest motiv, Renault a continuat din 1999 şi până în prezent să dezvolte noi şi noi divizii, ILN – platforma logistică, depozitul de la Oarja, cel mai mare depozit de piese al Grupului la nivel mondial, Renault Technologie Roumanie, pentru ca Daciile nu numai să fie produse, ci şi proiectate în România. Astfel, s-a ajuns ca Renault să deţină local toate diviziile necesare proiectării, producţiei şi vânzării de automobile. Mai mult, centru de Design de la Bucureşti lucreză inclusiv pentru modele Renault, nu numai Dacia, iar astfel francezii au promovat români precum Victor Sfiazof în centrul lor de cercetare din Paris.
„Încă de la începuturile Daciei şi-a dedicat fără rezerve toată viaţa profesională uzinei şi industriei auto din ţară, cărora le-a rămas credincios pentru totdeauna. În 1990 oamenii l-au chemat să conducă Dacia, în fruntea căreia a traversat cu succes furtună devastatoare a tranziţiei. A intuit din timp că uzina nu putea să-şi continue singură drumul în condiţiile date, astfel că a căutat cuplarea cu un constructor internaţional puternic. Realizarea privatizării cu Renault în 1999 a reprezentat împlinirea visului şi capodoperă vieţii domnului Constantin Stroe. A fost ales să conducă în continuare, pentru încă trei ani, procesul de renaştere a Daciei, aşezând-o pe traiectoria de succes internaţional pe care evoluează şi astăzi. În anul 1996 a fondat ACAROM – Asociaţia Contructorilor de Automobile din România, al cărui preşedinte a rămas până în ultima zi a vieţii”, povestesc cei de la ACAROM.
Cum ar fi arătat Dacia fără Constantin Stroe?
Cel mai apropiat exemplu este cel al uzinei auto de la Craiova. Privatizată pentru prima dată în 1995 alături de Daewoo, nu a produs niciodată în istoria ei la capacitate maximă, ci doar cel mult câteva zeci de mii de maşini anual. Daewoo a intrat în faliment, General Motors nu a dorit să preia şi uzina din România, iar aceasta a revenit la mijlocul deceniului trecut în posesia statului român. Cea de-a doua privatizare a fost realizată cu americanii de la Ford Motor Company. Ei au preluat o uzină cu 4.000 de muncitori şi au încheiat anul trecut cu o medie de 2.700. Nimic din contractul de privatizare nu a fost respectat, iar statul român nu a făcut nimic în ultimii 10 ani pentru a susţine din punct de vedere al infrastructurii zona Craiova. În aşteptarea unui model de succes, Craiova a primit un B-Max, model intrat pe un segment aflat în moarte clinică şi cădere liberă, motiv pentru care anul acesta, la cinci ani de la lansare, a fost eliminat din gamă. Maşina a fost înlocuită cu un SUV mic, lansat în producţie în Europa la şapte ani de când Alianţa Renault-Nissan inventau segmentul cu cele mai puternice creşteri din ultimii ani – cu Nissan Juke şi Renault Captur.
În lipsa unui lider, uzina de la Craiova a fost condusă până la privatizare de Ion Ion, director care a ieşit la pensie ulterior. La Ford nu există un singur sindicat, ci mai multe, iar în cei zece ani, niciun lider nu a ieşit în faţă pentru declaraţii.
Dacă Dacia a anunţat astăzi că majorează salariul brut al angajaţilor pentru ca transferul contribuţiilor să nu le afecteze venitul, Ford ameninţă direct muncitorii de la Craiova că dacă nu semnează contractul impus de ei, nu majorează nimic şi se vor trezi cu tăieri importante de salarii. Mai mult, tot americanii vor să impună astfel prin forţă un contract colectiv de muncă pe doi ani. În tot acest caz, de la Craiova a ieşit o singură copie a documentului emis de americani către angajaţi, în timp ce sindicatul refuză să răspundă la orice fel de întrebare.
Spre finalul documentului, oficialii Ford dau de înţeles că, dacă salariaţii resping oferta companiei, o ofertă alternativă va conduce la scăderea veniturilor nete ale acestora.
Constantin Stroe a încetat din viaţă în data de 17 decembrie 2016.
