Dezvoltarea lentă a infrastructurii reprezintă unul dintre principalele motive pentru care România nu beneficiază de şi mai multe investiţii din partea producătorilor de componente, alături de faptul că autorităţile promit proiecte de infrastructură care însă nu se realizează la timp. Industria auto generează anual afaceri de 12 mld. euro, iar 35 dintre cei mai mari 100 de exportatori români sunt producători de componente auto.
„România este o destinaţie competitivă pentru industria auto (producţie şi componente) comparativ cu ţările din vestul Europei datorită forţei de muncă mult mai ieftine. Însă nu e de ajuns, trebuie îmbunătăţită infrastructura. În urmă cu 12 ani autorităţile ne-au promis că vom circula de la Nădlac la Sibiu pe autostradă, însă nici acum nu este posibil acest lucru“, a declarat Christian von Albrichsfeld, directorul general al Continental Automotive România. El a subliniat că „în continuare un camion pierde o zi întreagă de la Braşov până la ieşirea din ţară“.
România este o piaţă atractivă pentru investiţii în industria auto, este de părere şeful Continental Automotive, însă aici trebuie rezolvate probleme precum stabilitatea sau birocraţia. În plus, oamenii trebuie să aibă mai multă încredere în servicii precum educaţia şi sănătatea.
„Aproximativ 40% din cei care pleacă din Continental România emigrează în vestul Germaniei. Acolo nu merg pentru salarii deoarece cu toate că au câştiguri lunare de peste 4.000 de euro, ei plătesc şi chirie scumpă şi taxe mari, iar lor nu le rămâne prea mult. Acolo merg pentru infrastructură, stabilitate şi servicii“, a spus Christian von Albrichsfeld.
Viorel Dumitrescu, consilier în cadrul Direcţiei de Politici Industriale din Ministerul Economiei, a subliniat că piaţa locală încă este afectată de lipsa unei infrastructuri dezvoltate care îi face pe investitori să ia în calcul alte ţări înaintea României, dar companii precum Dacia şi Continental care susţin şi învăţământul românesc prin programe proprii cresc competitivitatea în industria auto.
Cristian Milea, director general al Opel România, spune că încă mai există apetit pentru investiţii şi în ceea ce priveşte dealerii auto, fiind programate deschiderea unor noi centre Opel la nivel naţional, cu toate că piaţa este una în scădere.
„Anul acesta am avut mai multe deschideri la nivel naţional, dintre care în Cluj, dar şi în Bucureşti. În continuare există planuri pentru noi centre Opel şi în alte oraşe precum Târgu-Mureş şi Suceava. În acest an vânzările Opel au crescut cu 3,5% în primele patru luni, la aproape 750 de autovehicule“, a spus Milea.
O altă problemă care afectează industria auto este importul de maşini second-hand, care din cauza faptului că este neimpozitat creează găuri de sute de milioane de euro la bugetul de stat, dar provoacă şi îmbătrânirea parcului auto. În primele patru luni ale acestui an s-au importat peste 70.000 de maşini second-hand şi s-au înmatriculat aproape 16.500 de autoturisme noi.
„În ultimii trei ani România a pierdut 570 mil. euro (2011, 2012 şi primele patru luni din 2013 - n.red.) numai din TVA care ar fi putut fi aplicat maşinilor second-hand importate“, a declarat Nicolae Sorescu, directorul grupului Rădăcini, care deţine dealeri ai mărcilor Opel, Chevrolet, Mazda, Honda şi Citroen. Importul de maşini foarte poluante este susţinut şi de noul timbru de mediu, care chiar dacă descurajează importul de maşini euro 3 şi 4, încurajează importul de maşini noneuro, consideră el.
Pe de altă parte, Marius Tudor, secretar general în cadrul Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA), spune că în continuare jucătorii din piaţă susţin ideea unui impozit anual calculat nu în funcţie de capacitatea cilindrică a motorului, ci în funcţie de poluare, care să susţină timbrul de mediu şi reîntinerirea parcului auto.
„Având în vedere importurile masive de maşini
second-hand şi o piaţă auto a maşinilor noi în scădere cu aproape 77% în 2012 comparativ cu 2007, este normal ca vechimea parcului auto să crească“, a spus Marius Tudor.
Scăderea pieţei auto ar trebui să-i determine pe dealerii auto să se orienteze mai mult către ceea ce doreşte clientul, consideră Lavinia Raşcă, director general al firmei de training şi consultanţă Exec-Edu.
Christian von Albrichsfeld, directorul general al Continental Automotive România
Văd în România o destinaţie atractivă pentru investiţii, în special în industria auto. Dar trebuie rezolvate problemele stabilităţii, credibilităţii şi birocraţiei, care ar trebui să fie mai mică. Trebuie să le dăm oamenilor o speranţă în ceea ce priveşte educaţia şi sănătatea;
Nu suntem aici pentru a crea un volum mare de angajaţi. Am angajat oameni buni, de calitate doar din România. Sunt singurul om care vine din afară, am înlocuit toţi managerii cu români, căutăm oameni buni aici. Şi la un moment dat, nu ştiu când, şi eu voi fi înlocuit de un român;
În România trebuie să existe o cultură a angajamentului. Autorităţile trebuie să înveţe să îşi ţină promisiunile;
Dacă noi pregătim angajaţii câţiva ani, iar apoi pleacă în Vest, nu e bine. În acest sens, vrem să vedem că România încearcă să le dea acestor oameni o speranţă pentru a rămâne aici. 40% din oamenii care au plecat din Continental au plecat în vestul Germaniei;
România este mai competitivă comparativ cu ţările din vestul Europei datorită forţei de muncă mult mai ieftine. Însă nu e de ajuns, trebuie îmbunătăţită infrastructura. În România distanţele între oraşe sunt mici, însă timpul de parcurgere este foarte mare.
Cristian Milea, director general al Opel România
S-a restrâns destul de mult aria acoperită de reţele de dealeri la nivel naţional. Firmele care mai deschid în prezent noi centre provin din industria auto şi proiectele care se desfăşoară acum au rolul de optimizare a unor proiecte deja existente;
Vânzările Opel pe piaţa locală în primele patru luni au crescut cu 3,5%, pe o piaţă ce s-a redus cu 11% în acelaşi interval;
Deja am trecut în revistă în ultimele şase luni trei investiţii şi da, există încă apetit pentru a intra în această industrie;
Lipsa de predictabilitate din sectorul auto are o implicaţie directă asupra comportamentului producătorului şi asta schimbă eficienţa pe care operatorii o pot avea în această piaţă;
Analizele realizate în ultimii ani arată că niciunul din producătorii din România nu şi-ar permite un eveniment de tip Salonul Internaţional Auto Bucureşti (SIAB). Industria nu are posibilitatea de a organiza acest eveniment;
Segmentul SUV este printre cele cu o scădere mai redusă în 2013. Cred că maşinile mai puţin ieftine au suferit de pe urma măsurilor fiscale pe care statul le-a implementat în ultima perioadă.
Marius Tudor, secretar general al APIA
Încă nu avem datele consolidate pe luna mai, suntem încă în proces de colectare, însă este posibil ca vânzările sa fie mai jos pentru că au fost mai multe zile libere. Programul Rabla a demarat mai devreme anul trecut, anul acesta începe abia săptămâna viitoare şi toate aceste lucruri au avut o influenţă negativă asupra pieţei;
Programul Rabla se va încheia într-un orizont de doi ani, în funcţie de rezultatele înregistrate în acest an urmând să se ia o decizie cu privire la 2014 şi 2015. Analiza o vom face în câteva luni astfel încât să transmitem către autorităţi dacă programul se va încheia sau nu. Probabil anul acesta şi anul viitor programul ar putea fi util. În măsura în care anul acesta nu va fi convingător, s-ar putea să se încheie. Decizia este la autorităţi;
Numărul de maşini înmatriculate în primele patru luni ale anului este acelaşi ca în Slovenia, ţară cu două milioane de locuitori, iar în Ungaria la fel. Ajungem la sub o maşină per capita înmatriculată în primele luni, în timp ce în Slovenia sau Franţa sunt între opt şi 11 maşini.
Nicolae Sorescu, director general al Rădăcini Group
În ultimii trei ani România a pierdut 570 mil. euro numai în 2011, 2012 şi primele luni din 2013 numai din TVA care ar fi putut fi aplicată maşinilor second-hand importate) Practic alimentăm importul de maşini second-hand cu banii noştri;
Dacă un pachet de ţigări este adus în România fără taxe este considerat contrabandă. De ce nu s-ar face acelaşi lucru şi în cazul maşinilor?
Maşinile second-hand importate ar trebui să fie supuse taxării la intrarea în ţară, ar trebui limitată vechimea maşinilor care intră în ţară la opt ani şi taxarea emisiei de dioxid de carbon, astfel încât să se descurajeze importul de maşini mai vechi de zece ani;
Germania, dar şi alte state mai mici au luat această măsură de impozitare a nivelului de dioxid de carbon şi acolo oamenii au ajuns să spună: „După atâţia ani, maşina mea trebuie să fie schimbată“ şi fac un efort şi cumpără alta;
Apetitul pentru cumpărarea de maşini second-hand arată că nu suntem în criză. Aproximativ 90% din acestea sunt cumpărate cu bani cash;
Timbrul de mediu a descurajat aducerea de maşini Euro 3 sau Euro 4, iar piaţa neagră s-a orientat către importul de maşini noneuro, deoarece taxa este mult mai mică.
Viorel Dumitrescu, consilier la Direcţia de Politici Industriale din cadrul Ministerului Economiei
Trebuie să ţinem seama de faptul că în Europa este supraproducţie în segmentul auto, iar numai în condiţiile în care unii producători s-ar relocaliza, am putea lua în considerare o nouă intrare. Avem maşini şi nu avem ce face cu ele;
Probabil cineva din interiorul Daimler le atrage atenţia celor din Ungaria să-şi câştige puţin poziţia dacă vor să rămână acolo;
Nu ştiu de alte investiţii în domeniul auto care încă nu s-au anunţat;
Am avut întâlniri cu reprezentanţi din fiecare industrie în parte şi cu cei din sectorul auto, am colectat părerile lor şi vor fi reflectate în documentele emise;
Continental se dezvoltă foarte mult, are un centru de cercetare-dezvoltare în România, are o uzină serioasă care a venit să stea, nu să câştige pe termen scurt şi să plece.
Lavinia Raşcă, director general al firmei de training şi consultanţă Exec-Edu
În România este foarte greu să cumperi o masină şi vorbesc din prisma consumatorilor;
Fiecare om vrea o maşină potrivită lui, nu maşina pe care vânzătorul vrea să o vândă, vrea un service corect, vrea să simtă că nu este păcălit în service şi în showroom;
Eu zic că piaţa auto este încă într-o perioadă de glorie, dar nu la fel ca înainte de criză;
Provocările managerilor din industria auto constau în faptul că mediul este dificil, vânzările sunt în scădere, angajaţii sunt demotivaţi ca urmare a scăderii veniturilor lor;
Până la venirea crizei, clienţii stăteau la coadă şi se rugau să li se vândă o maşină şi se spunea: e loc pentru toată lumea. A venit criza şi vânzările au scăzut şi ca să putem vinde ca înainte de criză trebuie să mâncăm din cota de piaţă a concurenţilor. De asemenea, trebuie să ne amintim că nu mai vindem pentru o anumită marcă, ci pentru o anumită companie pentru care vreau să vând cât mai mult timp. Şi a venit intrebarea: cum să vând eu mai mult decât concurentul meu?
Managerii din industria auto sunt foarte stresaţi. Într-adevăr simt că nu au competenţele necesare pentru a face faţă obiectiver şi targeturilor ridicate.
Cristian Bică, preşedintele Asociaţiei Distribuitorilor şi Reparatorilor Autorizaţi Ford din România
În România, din păcate, maşinile pentru familie sunt într-o zonă de nişă, nu sunt atât de bine vândute;
Clientul este destul de încântat şi mândru că în România putem produce o asemenea maşină. Dacă discuţia (atunci când un client vrea să cumpere o maşină - n.red.) începe cu bugetul, abordarea este una agresivă, iar clientul nu este mulţumit. Pentru România preţul acestei maşini raportat la puterea de cumpărare din România, este considerat ridicat;
Eu cred că am fi vândut B-Max chiar dacă nu era făcut în România. Sigur că este o chestiune de orgoliu, trebuie să vindem acest produs. În timp ce este un produs bine vândut în Europa, este şi păcat să nu putem vinde acest produs şi pe piaţa românească.
Acest articol a apărut în ediţia tiparită a Ziarului Financiar din data de 05.06.2013
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
