Un ministru al transporturilor care nu a mai călătorit cu trenul de zece ani şi care nu ştie cât costă o călătorie cu metroul
Noul ministru al transporturilor, Ramona Mănescu, care va avea în subordine şi infrastructura feroviară, a recunoscut ieri, în prima întâlnire cu presa de la preluarea mandatului, că nu a mai călătorit cu trenul de un deceniu, iar cu metroul din perioada studenţiei.
„Ultima oară am călătorit cu trenul, cred, nu sunt sigură, în 2002 sau 2003. Nu ştiu când au început lucrările (de modernizare – n.red.) la tronsonul Bucureşti-Constanţa. Eu călătoream foarte mult pe acest tronson. În momentul în care au început lucrările şi călătoria dura 5-6-7 ore, am renunţat“, a spus Ramona Mănescu. Ea a mai afirmat că nu a mers cu metroul bucureştean decât în perioada studenţiei, adăugând că nu ştie cât costă un bilet la metrou.
Printre priorităţile pe care Mănescu şi le-a stabilit în mandatul său de ministru al transporturilor se numără „accesul la finanţare, buna administrare şi integritatea“.
Cu privire la obţinerea de finanţare, ea a spus că „nu este străină“ de acest domeniu, arătând că s-a implicat în negocierile dintre Parlamentul European, Comisie şi Consiliu în ceea ce priveşte directivele şi problematica României.
Ramona Mănescu a precizat că va merge săptămâna viitoare la Bruxelles pentru a discuta despre absorbţia fondurilor europene. Ea a mai spus că buna administrare este “absolut necesară” şi că va cere reprezentanţilor din minister să se mobilizeze şi să se responsabilizeze. „Nu în ultimul rând, integritate, deoarece pentru a fi eficienţi şi performanţi nu trebuie să fim doar competenţi, ci şi integri. Vă promit că orice derapaj va fi sancţionat“, a completat Mănescu.
Noul ministru a solicitat „un răgaz de câteva zile, maximum două săptămâni“, pentru a putea analiza situaţia din infrastructura de transport, astfel încât să poată răspunde tuturor întrebărilor legate de proiectele şi priorităţile ministerului.
Ramona Mănescu, 40 de ani, este de profesie jurist şi din 2007 până în prezent a fost europarlamentar din partea PNL.
Concurenţa: România a plătit şi 12 mil. euro pe un kilometru de autostradă la câmpie. În Bulgaria costă maximum 2,8 mil. euro
Preţul mediu al unui kilometru de autostradă construit la şes în România este de 23,34 milioane de lei (5,2 milioane de euro), în timp ce un kilometru de autostradă la deal costă mai puţin, 20,87 milioane de lei (4,6 milioane de euro), arată o anchetă realizată de Consiliul Concurenţei pe piaţa lucrărilor de construcţii de drumuri şi autostrăzi.
„La zonă de şes, în România, preţurile au variat în intervalul 2,68 mil. euro (tronsonul Feteşti-Cernavodă) şi 11,61 mil. euro (varianta de ocolire Piteşti), în Bulgaria între 2 mil. euro (tronsonul Tracia-Nova Zagora-Yambol) şi 2,8 mil. euro (Hemus-Sofia şi Yana), iar în Polonia în intervalul 4,6 mil. euro (Zgorzelec – Krzyzowa) şI 12,4 mil. euro (Zgorzelec-Krzyzowa)“, potrivit reprezentanţilor Concurenţei.
Consiliul Concurenţei a arătat că în România preţul mediu pe kilometru de autostradă construit este de aproape trei ori mai mare decât cel din Bulgaria.
Totodată, instituţia recomandă autorităţilor contractante, precum Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România sau consiliile judeţene, să evite încheierea de acte adiţionale la contractele iniţiale. „Consiliul Concurenţei a constatat că există situaţii în care, prin semnarea de acte adiţionale, câştigătorul licitaţiei (cel care oferă cel mai mic preţ) negociază direct cu autoritatea contractantă o nouă valoare a lucrării. Această valoare poate deveni mai mare decât cea a ofertelor depuse iniţial de concurenţii săi“, menţionează Concurenţa.
Instituţia a monitorizat în perioada iunie 2010-iunie 2011 96 de contracte de drumuri, pentru care au fost încheiate 203 acte adiţionale, din care 23 au fost modificate din punctul de vedere al valorii lucrărilor. În cazul a 8 contracte valoarea iniţială a crescut cu aproape 50%, pentru alte 8 contracate preţul s-a majorat cu 10 până la 30 de procente, iar pentru alte 2 contracte valoarea iniţială a crescut cu peste 50%. „Această situaţie nu este o caracteristică doar a pieţei româneşti: conform unui raport al Curţii Europene de Conturi privind lucrările de infrastructură derulate din fonduri comunitare în Germania, Grecia, Polonia şi Spania în perioada 2000-2013, costurile a 46% din proiectele auditate au crescut cu mai mult de 20% în timpul execuţiei lucrării“, potrivit Concurenţei.
În cea mai mare parte a cazurilor, termenele de execuţie a lucrărilor de construcţii de autostrăzi din România au fost depăşite cu mai mult de un an, în timp ce proiectele de infrastructură din alte ţări înregistrează întârzieri medii de nouă luni.
Raportul realizat de Concurenţă reprezintă primul de acest gen din România care încearcă să explice particularităţile construcţiei de şosele, precum şi structura pieţei şi a jucătorilor din construcţii. Piaţa lucrărilor de construcţii de drumuri este una „slab concentrată“, pe care activează circa 640 companii.
Consiliul Concurenţei a iniţiat în urma acestei anchete patru investigaţii privind posibile înţelegeri anticoncurenţiale de tip cartel pe piaţa construcţiilor, fără a preciza însă ce companii sunt implicate. Investigaţiile se află în prezent în derulare.
1. Finalizarea privatizării CFR Marfă
Finalizarea procedurii de privatizare a operatorului feroviar CFR Marfă este prima provocare de care Ramona Mănescu se va lovi în cadrul mandatului său de ministru al transporturilor, în contextul în care premierul Victor Ponta a anunţat că lunea viitoare ar urma să fie semnat contractul de privatizare. Grup Feroviar Român, deţinut de omul de afaceri Gruia Stoica, a fost declarat câştigător în luna iunie în procesul de privatizare a CFR Marfă, oferind un preţ de 202 milioane euro pentru 51% din acţiuni. Ponta a arătat că dacă GFR „nu dă banii“, la CFR Marfă va fi numit un manager privat, iar licitaţia de privatizare va fi reluată, cu termene mult mai extinse şi mai rezonabile decât la prima licitaţie, derulată în condiţiile şi termenele negociate cu Fondul Monetar Internaţional.
2. Accelerarea absorbţiei fondurilor europene prin POS-T
După aproape un an în care fondurile europene disponibile prin Programul Operaţional Sectorial Transport (POS-T) au fost blocate, iar stadiul de atragere a acestora a stagnat, noul ministru al transporturilor trebuie să ia măsuri pentru accelerarea absorbţiei. Într-un an de zile (mai 2012 - mai 2013), POS-T, cel mai mai bine finanţat dintre programele operaţionale sectoriale, cu o alocare totală de 4,5 mld. euro între 2007 şi 2013, nu a luat decât 11 mil. euro de la UE (ca rambursări), adică 0,2% din total. În iulie, POS-T a luat 360 mil. euro (prima lună din 2013 în care programului i-au fost din nou rambursaţi bani de la UE). În total, în aproape 7 ani de la integrarea în UE, România a luat pe POS-T doar 655,3 mil euro (14,3% din sumele totale puse la dispoziţie).
3. Majorarea vitezei de circulaţie a trenurilor de călători şi marfă prin reabilitarea tronsoanelor de cale ferată
Trenurile de călători circulă în prezent cu o viteză medie de 43 km/h, iar cele de marfă cu 21 km/h, cu circa 20 km/h mai puţin faţă de mulţi ani în urmă, potrivit CFR SA, compania care se ocupă de infrastructura feroviară din România. Efortul financiar pentru realizarea reparaţiilor capitale la cei 8.000 de kilometri de cale ferată s-ar ridica la circa 10 miliarde de euro, însă anul acesta CFR SA beneficiază de suma de 78 milioane lei (aproximativ 17 milioane euro) pentru reparaţii, echivalentul unor lucrări la aproximativ 22 km de cale ferată. CFR SA are un program de reabilitare a unor tronsoane de cale ferată, situate în special în partea de vest a ţării, însă acesta ar trebui extins în toată ţara, iar sumele alocate căii ferate ar trebui puternic suplimentate.
4. Modernizarea Gării de Nord
Gara de Nord este una dintre cele mai importante porţi de intrare în România şi deci o primă carte de vizită a Bucureştiului şi a ţării. În fiecare zi aproape 100 de trenuri pleacă sau ajung în această gară, câteva mii de călători trecând pe aici. Gara de Nord nu a intrat pe lista de priorităţi a Ministerului Transporturilor după Revoluţie. Foarte puţini bani au fost alocaţi pentru investiţiile în infrastructura feroviară, atât pentru gări, cât şi pentru căile ferate. La finalul anului 2011 Ministerul Transporturilor anunţa că va dezvolta Gara de Nord la standarde europene, urmând să o transforme într-un adevărat mall cu ajutorul belgienilor. Nu s-a făcut însă nimic cu acest proiect.
5. Tarom: trecerea pe profit, eficientizarea şi recuperarea poziţiei de lider pe piaţa transporturilor aeriene
Tarom, prima companie de stat la care a fost instalat managementul privat, a transportat anul trecut 2,1 milioane de pasageri, sub nivelul declarat de competitorul low-cost Wizz Air, de 2,7 milioane de persoane. Operatorul de stat activează pe o piaţă pe care concurenţa continuă să fie din ce în ce mai puternică pe fondul planurilor de dezvoltare anunţate de low-cost. Tarom, companie în cadrul căreia a fost instituit management privat în noiembrie anul trecut, a finalizat primele şase luni din acest an cu pierderi de 63 milioane lei (14,3 mil. euro), la jumătate faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, şi venituri mai mari cu 7%, până la 534 mil. lei (121 mil. euro), potrivit datelor furnizate de companie. În perioada 2008 - 2012, Tarom a adunat însă pierderi de circa 250 de milioane de euro, potrivit calculelor ZF. Compania va trece pe profit abia din 2015, potrivit planului de management.
6. Accelerarea lucrărilor la metroul din Drumul Taberei
Cel mai mare proiect în derulare al companiei Metrorex, care are în subordine metroul bucureştean, este magistrala 5 Universitate-Drumul Taberei, al cărei ritm de construcţie a încetinit însă puternic în ultimele luni odată cu reducerea semnificativă a fondurilor alocate. Ramona Mănescu va trebui să găsească o soluţie pentru accelerarea lucrărilor, care deja au acumulat întârzieri, provocând nemulţumiri în Drumul Taberei, cartier în care locuiesc circa 300.000 de persoane. Cele două freze care vor realiza tunelurile de la proiectul de metrou din cartierul bucureştean vor începe săpăturile în septembrie, după ce Comisia Europeană a inclus această investiţie în Programul Operaţional Sectorial Transport şi a asigurat o finanţare de 400 de milioane de lei (90 de milioane de euro) pentru anul acesta. Acesta este cel de-al treilea termen anunţat de Metrorex în 2013 de pornire a frezelor, echipamente denumite cunoscute în limbaj tehnic drept TBM-uri (Tunnel Boring Machine). Anterior, Metrorex a anunţat că cele două echipamente vor începe să foreze pe 1 iulie, respectiv 1 august.
7. CFR Călători: creşterea numărului de pasageri şi adaptarea programului trenurilor la nevoile pasagerilor
Numărul de pasageri transportaţi de CFR Călători a scăzut an de an după Revoluţie, ajungând anul trecut la circa 48,7 milioane de persoane. Declinul s-a accentuat pe timp de criză, numărul de călători de anul trecut fiind cu circa o treime mai mic faţă de anul 2008. „Diminuările respective sunt o consecinţă a condiţiilor socio-economice actuale, dar şi a lucrărilor de reabilitare a infrastructurii feroviare“, se arată în raportul de activitate pe 2012 al CFR Călători. Mai mult, şi numărul de trenuri care circulă s-a redus, ajungând la o medie de 1.438 de trenuri/zi anul trecut, cu 15% mai puţin faţă de anul 2008.
8. Problema furturilor de componente de cale ferată
CFR Călători a scos din circulaţie trenurile InterCity pe ruta Bucureşti - Constanţa şi retur la începutul acestui an, din cauza furturilor de componente de cale ferată ce nu mai permiteau atingerea unei viteze medii de 55 km pe oră. Asta în condiţiile în care această linie ferată a fost modernizată cu aproape un miliard de euro, pentru ca durata călătoriei să fie de două ore şi jumătate. Trenurile InterCity însă ajunseseră să parcurgă această distanţă în medie în patru ore şi jumătate. Situaţia s-a repetat şi în această vară, când trenurile care circulau pe Bucureşti-Constanţa au ajuns la destinaţie cu întârziere, după ce au fost sustrase mai multe componente de cale ferată de pe această rută. Anul trecut, furturile de componente feroviare au provocat pentru CFR SA pagube de 10,5 milioane de euro pe întreaga reţea feroviară, din care 70% doar pe ruta Bucureşti-Constanţa.
9. Majorarea traficului pe Aeroportul Băneasa, cel mai vechi din România
Aeroportul Aurel Vlaicu (Băneasa), cel mai vechi din România, situat la doar 9 kilometri de centrul Bucureştiului şi inaugurat în 1920, a devenit în ultimii ani cel mai important hub pentru zborurile low-cost. În primăvara anului trecut însă, Ministerul Transporturilor a decis să mute zborurile low-cost pe Aeroportul Otopeni şi să transforme Băneasa într-un aeroport de zboruri private. În primul trimestru, Aeroportul Băneasa a avut însă doar 983 de pasageri, departe de cei 2,4 milioane pe care îi înregistra în 2011, ultimul an în care a primit şi curse low-cost.
10. Valorificarea infrastructurii aeroportuare din România
Ramona Mănescu va avea în subordine şi infrastructura aeroportuară, pe care va trebui să o monitorizeze astfel încât să eficientizeze şi să acopere nevoile de transport aerian la nivel naţional. Deocamdată, multe dintre aeroporturile româneşti funcţionează mult sub parametri. Cea mai gravă situaţie este la Tulcea, unde aeroportul a avut anul trecut doar 378 de pasageri, sau, cu alte cuvinte, circa un pasager pe zi, potrivit unei analize recente a revistei Business Magazin. Alte şapte aeroporturi din zone strategice ale ţării, precum Arad, Oradea, Satu Mare, Baia Mare, Craiova, Suceava şi Constanţa, sunt utilizate la un nivel sub potenţialul lor.
Acest articol a apărut în ediţia tipărită a Ziarului Financiar din data de 29.08.2013
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
