Constanţa se bucură de unul dintre cele mai mari Şantiere Navale din Europa. Acesta este în mijlocul portului Constanţa, dar are intrări separate şi statut juridic distinct. Este o companie privată, controlată din 2002 de omul de afaceri Gheorghe Bosânceanu, un alt potent om de afaceri de la ţărmul Mării Negre. Pe lângă Şantier, acesta deţine 11 tancuri petroliere, un trust de presă şi afaceri în turism.
A fost căpitan de navă şi coleg cu Traian Băsescu.
Printre navele pe care le-a deţinut armătorul Bosânceanu, printr-un offshore din insulele Marshall, s-a aflat şi petrolierul Biruinţa comandat de Traian Băsescu între 1984 -1987. În timp ce era operată de compania armătorului român s-a numit Histria Crown, Coroana. Acum se află în largul coastelor Nigeriei cu numele de Armada Perdana şi funcţionează ca rafinărie plutitoare.
Mergând spre sud, în portul Agigea, ne întâlnim cu unul dintre cei mai cunoscuţi lupi de mare din Constanţa: Călin Marinescu, zis Shogunul, o legendă printre marinarii români.A fost comandant de navă, şef la Navrom, secretar de stat în Ministerul Transporturilor şi şef al lui Traian Băsescu. Are o istorie complicată, a fost cercetat pentru pierderea flotei, a făcut şi închisoare, dar a fost în cele din urmă absolvit de orice acuzaţie. Ne-a promis povestea despre flotă altădată. Acum ne vorbeşte despre port. Shogunul administrează mai multe companii cu specific portuar.Cunoaşte fiecare colţişor al portului şi istoria ultimilor zeci de ani. Îşi aminteşte cum era portul Constantaţa în anii 60. „Atunci s-a gândit şi s-a extins portul nou, o lucrare foarte mare, din păcate n-a apucat să fie terminată. După revoluţie, puţine investiţii s-au mai făcut în port. Mallul 1 a fost terminat în colaborare între port şi Romtrans, actual cumpărat de DB Schenker, căile ferate germane şi mallul 2 care a fost terminat cu fonduri puse la dispoziţie de guvermul Japoniei, şi ulterior printr-o licitaţie internaţională a fost dat în exploatare unei firme din Dubai.”
În ‘92 a fost elaborat un plan de dezvoltare a portului, un masterplan finanţat de guvernul Olandei şi reluat în 2001 tot pe banii olandezilor, dar care n-a fost pus niciodată în practică. „Niciunul dintre directorii care au venit ulterior şi care au fost numiţi politic n-au avut o viziune asupra a ceea ce trebuia să construiască şi care ar fi destinele portului.”
Operatorii portuari recunosc şi ei că dezvoltarea portului este în impas.
Canalul Dunăre-Marea Neagră este un avantaj consistent dat de deschiderea prin Marea Neagră spre Orient şi mai ales de distanţa scurtă până în Asia.
Viorel Panait, preşedintele Asociaţiei Operatorilor Portuari, spune: „Ţările din centrul Europei care nu au ieşire la mare şi pentru care portul Constanţa ar putea fi foarte atractiv, din păcate datorită situaţiei mizerabile a navigaţiei pe Dunăre, sunt nevoite să-şi ia decizia strategică să se mute către vest.”
La terminalul din Agigea este prezent unul dintre cei mai importanţi operatori de containare din lume: China Shipping Container Lines care şi-a deschis aici o subsidiară din 2006. Opt nave asigură săptămânal serviciul Asia-Marea Neagră şi fac legătura între principalele porturi situate pe linia maritimă comercială dintre China şi România.
În Agigea se află cel mai mare terminal de containere de pe malul Mării Negre: anul trecut au fost tranzitate pe aici peste 6 milioane de tone de mărfuri.
În noiembrie 2003, Dubai World Port a primit concesiunea acestui terminal pe o perioadă de 49 de ani. Compania din Emiratele Arabe Unite este condusă de sultanul Ahmed bin Sulayem şi deţine 60 de terminale pe şase continente, fiind unul dintre giganţii în operarea de terminale. În Constanţa administrează 56 de hectare, pregătind o extindere de încă 24 de hectare.
Aţi făcut deja cunoştinţă cu Viorel Panait, preşedintele Asociatiei Operatorilor Portuari. Compania pe care o administrează, Comvex, face 26% din traficul de mărfuri de la malul mării.
Întins pe 74 de hectare şi cu o dană de 1.400 de metri, Comvex este un operator portuar care se ocupă cu materii prime pentru industrie: minerale, fier, bauxite, cărbuni de diferite feluri. Acţionar majoritar este Corneliu Idu, un alt milionar discret de la malul mării. Fost capitan de navă, fost director la Romline şi Navrom a fost implicat şi el în dosarul flotei pierdute de România. Acum, pe lângă Comvex are acţiuni majoritare la Idu Shipping şi Octogon, două companii influente în port. Pe lângă acestea are afaceri în imobiliare, dar şi o bază sportivă în care şi-a început cariera Simona Halep.
Comvexul şi-a început activitatea în 1987 fiind proiectată şi organizată ca o companie care să dezvolte industria de siderurgie şi de termoficare. Compania condusă de Viorel Panait are performanţe comparabile cu ale altor porturi europene operând anual peste 17 milione tone de materii prime.
Comvex este un model de business pe care cu greu îl poţi întâlni într-o companie românească şi care contrastează cu modul în care este condus portul Constanţa.
Portul Constanţa este protejat de două diguri - de sud şi de nord, acesta din urmă măsoara 5 kilometri, dar a fost proiectat pentru mult mai mult. Lucrările au fost întrerupte în anii ‘90. Pentru executarea a încă mai bine de un kilometru s-au bătut mai multe firme, inclusiv cea a lui Gabriel Comănescu. După lungi dispute în instanţele de judecată, lucrarea a fost atribuită companiei olandeze Van Oord, cei care au construit şi celebra insulă palmier din Dubai.
Decebal Şerban este cel care a semnat din partea administraţiei porturilor contractul de peste 100 de milione de euro.
În 2013, corpul de control al ministerului Transporturilor atrăgea atenţia asupra unor nereguli în contract. Raportul arăta că după încredinţarea lucrărilor a fost modificată suma din contract, în sensul că se permit modificări care ar putea să mărească substanţial cifra iniţială de 420 de milione de lei. „Dacă vorbim despre clauza de posibilitate de schimbare a sumei – spune Decebal Şerban –, ea există în lege, este independent de voinţa noastră, şi probabil că dacă va fi cazul va fi accesată legislaţia respectivă de către constructor, dar asta nu este la latitudinea sau din voinţa unei părţi, ci este o prevedere legală.” Marius Stamat, manager de proiect Van Oord, declară: „420 de milioane de lei este suma cu care acest contract a fost încheiat când a fost prezentat în 2009. În document se prevede ajustarea în funcţie de nişte indici statistici, aceeaşi prevedere apare şi în contract şi ţine cont că există posibilitatea modificării şi aceste preţuri pot fi modificate, iar această modificare poate fi şi în plus şi în minus.”
Au existat şi alte puncte incriminate de corpul de control al Transporturilor: plata în avans , fără justificare a 12,4 milioane de euro, modificarea termenelor de plăţi sau alte facilităţi pe care administraţia portului le punea la dispoziţia firmei olandeze.
Suspiciuni au apărut şi atunci când în presa locală a apărut că soţia reprezentantului companiei olandeze în Constanţa este nimeni alta decât Cristina Stamat, şefa Direcţiei de Urbanism din Primăria Constanţa.
Ne întoarcem pe Thomas Cook, care se pregăteşte să intre în portul Constanţa pentru a-şi încărca pântecele cu cereale. Orice navă venită este preluată de remorchere şi coordonată de piloţii portului pentru a nu apărea incidente nefericite.
Una dintre cele mai de succes activităţi din portul Constanţa este tranzitul de cereale. S-au construit facilităţi noi, iar cele vechi s-au dezvoltat. Cine sunt jucătorii din aceast domeniu? Canopus Star - deţinut de un consorţiu format dintr-o multinaţională Cargill şi un operator de transport regional, TTS. Umex, companie controlată de libanezul Jihad al Khalid, implicat şi într-un dosar răsunător de returnare de TVA pentru nişte motoare achiziţionate de la Reşiţa de Saaid Baklini, considerat un apropiat al lui Sorin Blejnar, fostul şef al ANAF. Socep, compania este controlată de fraţii Duşu, Ion şi Niculae. Fata acestuia din urmă este casatorită cu băiatul lui Gheorghe Bosânceanu. Chimpex - fostul operator operator de îngrăşămite chimice a devenit poarta pentru cereale prin preluarea de către Ameropa, o companie deţinută de un controversat magnat elveţian, Andreas Zivy.
Liviu Ghebaur controlează doi dintre cei mai mari operatori portuari, North Star Shipping şi Minmetal, în topul traficului de cereale. A fost acuzat că a prejudiciat statul cu peste 30 de milioane de euro într-un dosar de evaziune fiscală.
În acelaşi dosar este cercetat şi Cătălin Trandafir de la United Shipping Agency.
Cătălin Trandafir este deschis în a-şi prezenta afacerile din port şi consideră că a fost trimis în judecată pe nedrept. „Lumea vorbeşte despre comerţul de cereale. Trebuie făcută o foarte clară distincţie între comerţ şi manipulare cereale. Una este să încarci şi să descarci şi alta este să comercializezi. Noi nu ne-am atins niciodată de comerţul de cereale, niciodată n-am vândut, n-am cumpărat un gram de cereale, niciodată în existenţa noastră, nu ne interesează.”
Într-o piaţă dominată de multinaţionale, Cătălin Trandafir, alături de Mihai Felescu, conduce o afacere înfloritoare în portul Constanţa. „Am început în 1993 cu activitatea de agenturare nave, ulterior dezvoltând ideea de a dezvolta şi un terminal de operare în portul Constanţa. Am lucrat la o societate care avea obiectul de activitate îngrăşăminte chimice. Mi-am desfăşurat activitatea în Chimpex. Întâmplarea sau norocul meu a făcut că societatea a aparţinut cumnatului meu şi am beneficiat din experienţa unei multinaţionale.”
Au început cu un depozit de cereale şi au ajuns să dezvolte un terminal cu o capacitate de 200 de mii de tone. Cerealele vin preponderant din România, şi bineînţeles că şi din ţările riverane Dunării - Bulgaria, Serbia, Ungaria, chiar şi din Austria, Moldova - destinaţii, pretutindeni, Egipt, Olanda, Spania. Sunt în total 17 celule cu o capacitate de aproximativ 12.000 de tone fiecare plus o celulă suplimentară de 3.000 de tone.
Peste 300 de angajaţi lucrează la United Shipping Agency.
Şi Cătălin Trandafir este nemulţumit de condiţiile din port şi consideră că eforturile făcute de administraţie sunt prea mici pentru capacitatea din Constanţa. „Infrastructura rutieră este cel puţin subdimensionată. Traficul de cereale blochează cu regularitate tot tranzitul în portul Constanţa. Pentru că în cursul recoltării e normal că te trezeşti cu un puhoi de 1.000 de maşini sosite la poartă care generează numai blocaje pentru că drumurile sunt mult prea mici, sunt subdimensionate. Mi se pare nelalocul lui ca să permiţi dezvoltarea unui terminal, fără să asiguri înainte infrastructura necesară, fără să existe un studiu temeinic în care să se arate care este impactul generat de traficul suplimentar pe care-l aduce acea dezvoltare în raport cu ceilalţi operatori, cu celelalte facilităţi existente în port.
Piaţa este cea care dictează preţul, volumul şi produsul care se caută şi cu toate că infrastructura exterioară este la pământ, datorită poziţionării geografice, a capacităţilor agricole din zonă, România este favorizată.
La malul mării se ascut săbiile anunţându-se o luptă acerbă pentru controlul portului. Premierul Ponta are de rezolvat obligaţiile politice faţă de susţinătorii săi şi a promis diminuarea participaţiei statului în administrarea portului.
Portul Constanţa este al doilea port ca potenţial din Europa, dar cu performanţe mediocre cauzate de administraţii politizate şi ineficiente. Principala poartă comercială a României este oglinda economică a societăţii - politizată, organizată haotic şi după interese mărunte, care ne văduvesc de încă o resursă naţională.
Reportaj difuzat de Protv în emisiunea „România, te iubesc!” din 16 martie 2014
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
