Investitii de zeci de milioane de euro, pierdute prin contracte suspecte. Manageri si politicieni incompetenti, o companie cat o industrie, in paragina. Va suna cunoscut? Vorbim astazi despre CFR Marfa: o companie care altadata era in varful ierarhiei transportatorilor din Europa, iar acum trage sa moara. Ingropata in datorii si cu o cota de piata din ce in ce mai mica, CFR Marfa este un model pentru cum nu ar trebui sa fie gestionata o societate de stat. Cine sunt vinovatii pentru ceea ce s-a intamplat pe calea ferata? Care au fost deciziile nocive care, de-a lungul timpului, au dus la dezastru?
De saptamani intregi asistam la ultimele acte dintr-o piesa cu deznodamant tragic: privatizarea CFR Marfa. Cine au fost actorii care au jucat un rol in destinul acestei societati, cum s-a ajuns ca despre o companie cu potential enorm sa se vorbeasca ca despre un morman de fier vechi?!
De ani de zile CFR Marfa a fost capusata, bombardata de tot felul de contracte si cu toate acestea nimeni nu a luat niciodata o decizie pana acum. S-a ajuns la privatizarea unei societati cu mari probleme - peste 400 de milioane de euro datorie. In 1998 cand s-a creat aceasta companie, cei care conduceau ministerul nici macar nu se gandeau ca peste 15 ani aceasta societate va ajunge in pragul falimentului si va fi vanduta probabil pe o suma derizorie. Peste 450 de milioane de euro are acum CFR Marfa datorie si cifra creste in fiecare zi. Coruptia si administrarea defectuoasa, lipsa de interes a guvernantilor, investitii facute doar de dragul de a fi facute au aruncat CFR Marfa in colaps.
Glasul rotilor de fier tocite de smecheri suna din ce in ce mai stins…
Povestea lui CFR Marfa incepe in 1998 cand printr-o reforma drastica impusa de Banca Mondiala se sparge calea ferata. Pana atunci a existat o compania mamut, Societatea Nationala a Cailor Ferate Romane, o companie a carei oboseala a determinat conducatorii ministerului transporturilor sa apeleze la un tertip - s-au infiintat cinci societati : Societatea de Management Feroviar(SMT), Societatea de administrare a Activelor feroviare(SAAF), CFR Calatori, CFR Infrastructura si CFR Marfa.
„In 1998 transporturile erau conduse de unul dintre cei mai vocali ministri- Traian Basescu, pe atunci si negociator sef cu banca Mondiala. Acesta ia o masura care va influenta peste ani evolutia drumului de fier- infiinteaza 5 societati noi, cu active profitabile si cu potential pe piata si ingroapa toate datoriile pe societatea veche- 4000 de miliarde de lei vechi"
Am incercat sa obtinem un punct de vedere de la cel care a luat acum 15 ani o decizie ce s-a vrut a fi strategica.
„La părăsirea funcţiei de ministru al Transporturilor de către domnul preşedinte Traian Băsescu, în anul 2000 – spuen un comunicat al Administratiei prezidnetiale -, nu avea pierderi niciuna dintre companiile în care fusese reorganizată societatea CFR SA, asa cum reiese din bilanturile contabile aferente anului 1999 publicate în Monitorul Oficial.".
Traian Basescu uita insa de datoriile istorice de la SNCFR RA.
In minister exista un om care a ramas de 15 ani titularul gaurii - Boris Bobeica, presedintele SNCFR RA. „SNCFRul a fost lasat probabil sa functioneze temporar – spune Boris Bobeica -, o perioada mai scurta pentru ca legea prevede ca la finalizarea procesului de divizare SNCFR se va reorganiza printr-o forma stabilita printr-o forma hotarata prin hotarare de guvern. Nu s-a intamplat.” Datoriile erau in special la stat- cas, impozit pe salarii, tva, toate acestea insumate 4000 de miliarde de lei vechi, in jur de 100 de milioane de euro datorie sunt gestionate de cel care a fost numit de Traian Basescu : "omul cu telefonul".
Statul s-a pacalit pe el insusi ascunzand datorii ce nu puteau a fi sterse: sub pres!
Asadar Traian Basescu a infiintat CFR Marfa alaturi de alte patru societati, societati care ar fi trebuit sa dea randament maxim. Dupa o scurta perioada in care la transporturi a fost ministru Anca Boagiu, la butoanele ministerului a venit Miron Mitrea. Cel mai puternic ministru din guvernarea Nastase a influentat decisiv destinele lui CFR Marfa.
Miron Mitrea isi aminteste cum a preluat CFR Marfa si caracterizeaza decizia ministrului Basescu ca fiind una necesara la acea vreme. „Chiar daca mi-ar placea sa spun ca Traian a facut atunci o greseala, nu pot. Chiar daca suntem adversari politici. Este o operatie comerciala care se intampla foarte des si in zilele noastre, sigur noi intre timp am reglementata prin insolventa si in Europa. Romania nu avea insolventa atuncea si a facut o smecherie, nu, toate insolventele sunt smecherii pentru ca unii raman cu datoriile neplatite.”
Asadar ministrul Mitrea mosteneste companiile de cale ferata, iar CFR Marfa era perla - o societate cu peste 60 de mii de vagoane si 1000 de locomotive si cu o cota de piata de aproape 90%. Si cel mai important lucru: datorii zero!
In 2001 Miron Mitrea impreuna cu restul guvernului Nastase iau o decizie strategica - sa imprumute 120 de milioane de euro, bani care sa fie investiti in infrastructura lui CFR Marfa. Iulica Mantescu de la sindicatele mecanicilor de locomotiva isi aminteste de acel imprumut. „Bani care trebuiau sa schimbe un pic fata lui CFR marfa, bani cu care trebuiau sa fie achizitionate locomotive noi, vagoane noi, de asemenea cele vechi sa fie modernizate.”
Una din primele masuri a fost sa se cumpere vagoane noi de tip RO-LA, vagoane care sa preia tirurile care intrau in tara pe calea ferata, o masura facuta sa decongestioneze soselele si asa proaste ale Romaniei. Doar ca vagoanele nu erau compatibile cu infrastructura de la acea data. Aveam vagoane, dar nu aveam sinele care sa le tina ca sa nu mai vorbim ca odata incarcate aceste vagoane nu incapeau in majoritatea tunelurilor din Romania.
Intr-un singur lot de astfel de vagoane s-au investit aproape 10 milioane de euro.
„Le-am cumparat eu? Se intreaba Miron Mitrea. Ma indoiesc profund... Chiar nu-mi aduc aminte de Ro-la. Nu a fost o operatie importanta, a mers bine, oricum a mers bine.”
LaVidele, judetul Teleorman, e un triaj imens unde inainte de 90 erau tranzitate zeci de garnituri de tren de marfa zilnic. Acum, aici, este un cimitir unde sunt trimise sa moara vagoanele nefolosite. Aici sunt si vagoanele Ro-la cumparate de Miron Mitrea. Zeci de astfel de vagoane sunt aruncate pe sine. Fiecare vagon a costat aproape 100 de mii de euro. Acum zac sub rugina…
160 de vagoane de tip RO-LA au fost achizitionate in mandatul ministrului Mitrea. Au functionat o perioada foarta scurta pe relatia ARAD - Austria, dar nu si-au scos nici pe departe banii dati cu dobanda. O investitie care in loc sa aduca beneficii, a adus gauri. "Nici asta nu stiu de ce n-au mai functionat, spune Miron Mitrea. Sunt in Videle si asteapta sa fie taiate la fier vechi…"
Ca sa nu mai vorbim ca in Arad, la Glogovat s-au mai investit cateva milioane pentru innoirea unui terminal de transport Ro-la care si el zace acum in parasire.
Dar sa ne intoarcem la celebra emisiune de eurobonduri. S-au luat imprumut 120 de milioane de euro cu o dobanda de 10,5% pe an, imprumut ce trebuia returnat in 5 ani. Prima masura pe care a facut-o CFR Marfa dupa ce a ridicat banii a fost sa vireze in contul firmei IRS Leasing peste 5 milione de euro pentru taxa de management. Firma era controlata de un apropiat de-al lui Miron Mitrea al carui nume apare in multe tranzactii ciudate din acea perioada - Cristian Ionel Burci.
Am incercat sa aflam pentru ce s-au virat din conturile CFR marfa peste 5 milioane de euro. Senatorul USL Sorin Bota era in acea perioada secretar de stat in Ministerul Transporturilor. El s-a ocupat de imprumut. Cele 5 milione dau insa batai de cap si fostului secretar de stat. „Nu a fost din lantul de finantare. Nu a existat IRS leasing... Eu nu cunosc, n-au facut cu noi. Cu ministerul n-a facut IRS Leasing nimic.”
De la CFR Marfa nu am reusit sa obtinem nici un interviu despre banii pe care aceasta societate i-a cheltuit cu non-salanta de-a lungul timpului. In ciuda eforturilor pe care le-am depus, nu am reusit sa avem o discutie cu niciun reprezentant al conducerii actuale a lui CFR Marfa. Se invoca perioada de trecere la management privat si pregatirea privatizarii
Director general la CFR marfa era in acea perioada Vasile Tulbure. "Nu stiu, nu-mi amintesc", spune el.
Cristian Burci ne-a trimis un punct de vedere scris vizavi de sumele vehiculate. Domnia sa arata ca suma respective reprezenta un avans in contul unor reparatii executate plus cheltuieli plus o remuneratie a finantarii, asadar totul a fost acoperit de acte legale: "Contractul a fost incheiat in conditii de transparenta si fundamentat de o opinie legala emisa de una din cele mai importante firme de avocatura din Romania"
La CFR Marfa, milioane de euro au fost aruncate in investitii care au adus paguba in loc de profit. Vagoane reparate doar pe hartie, contracte cu intermediari- capusa, directori incapabili sau rauvoitori, asa s-a scris istoria CFR Marfa. Si, de parca n-ar fi fost deajuns, statul roman este la coada Europei si la investitiile in Infrastructura feroviara.
Mai exact, 140 de euro pe km pentru intretinere si modernizare. Pentru comparatie, vecinii unguri investesc 9.000 de euro pe km, iar Germania 200 de mii de euro pe kilometrul de sina de cale ferata. Rezultatul: trenurile noastree de marfa se tarasc in loc sa circule in conditii normale pentru 2013.
Dar eurobondurile nu au fost singurii bani pentru investitii imprumutati in acea perioada. De la Deutsche Bank s-au imprumutat inca 30 de milioane de euro pentru reparatii cu modernizare de vagoane, bani care au trecut tot prin IRS Leasing. O investitie care s-a transformat intr-un dezastru!
Un tren care transporta benzina si motorina a deraiat in gara Gugesti din judetul Vrancea. Urmarea – cateva vagoane in flacari si o explozie uriasa, care a ranit 6 pompieri veniti sa stinga incendiul. Atunci, Miron Mitrea, ministrul Transporturilor, spunea că „fabricantul osiei dupa informatiile pe care le am la ora actuala este vinovat de acest accident. Osia s-a rupt, i s-a rupt fuzeta, este un lucru
inadmisibil, mai ales ca petia a fost verificata de fabricant la cererea CFR-ului acum mai putin de doua saptamani.”
In acea perioada au fost 5 evenimente care s-au repetat in interval scurt de timp, cu ruperi de osie, si atunci au fost trase pe dreapta si asteapta si azi solutionarea conflictului cu uzina reparatoare si cu fabrica de osii Bals.
Aproape 500 de vagoane au avut osii din acelasi lot si au fost retrase in depouri unde zac si acum.
Pentru ceea ce s-a intamplat in 2004 nimeni nu a fost tras la raspundere si nu a platit. Ba mai mult, companiei CFR Marfa i-au fost imputate daune provocate infrastructurii feroviare! O parte din actiunile fabricii din Bals, cea care a furnizat osiile a fost cumparata de cel care a facut si vagoanele- Meva Turnu Severin apartinand aceluiasi grup IRS, acum in insolventa.
International Railway Systems, un off shore din Luxemburg controla in Romania mai multe fabrici, iar Cristian Burci era actionar majoritar. Legat de cele intamplate acum mai bine de 9 ani, acesta comenteaza: "Pe perioada cat am avut calitate de actionar majoritar(indirect) in Meva, s-au efectuat toate demersurile si s-au exercitat toate caile de atac pentru aflarea adevarului"
George Buruiana este presedintele asociatiei Transportatorilor Feroviari din Romania. Intre 1998 si 2000 a fost primul director general la CFR Marfa.
Interesant este ca, pana in 2000, majoritatea trenurilor de la CFR Marfa fusesera modernizate. „CFR Marfa avea o pozitie foarte buna pe piata internationala.Avea o pozitie foarte buna pe piata interna. De altfel in 2000 a fost a doua companie ca productivitate, dupa Petrom, facea profituri mari, profituri de peste 50 de milioane pe an. Cea mai mare parte din acesti bani s-au dus in dotarea si intretinerea materialului rulant din dotare. In 2000 cand am plecat de la CFR marfa parcul era reparat in proportie de 87-90 %, adica CFR Marfa avea 800 de locomotive active si 50 de mii de vagoane active.”
Un alt contract cu multe semne de intrebare a fost aparitia casei de expeditii Carpat Cargo, un interpus intre CFR Marfa si Sidex. Adica, toate contractele de transport de la Galati erau intermediate de aceasta firma pe comisioane extrem de grase. Compania era controlata la acea ora de acelasi Cristian Burci. 34
Cristian Burci spune ca vinovati pentru esecul contractului intre Carpat Cargo si CFR Marfa sunt chiar reprezentantii societatii de stat care dupa schimbarea puterii politice din 2004 au renuntat la reducerile tarifare aplicate aplicate acestui contract."Facturile emise de CFR Marfa nu au respectat prevederile din Oferta Comerciala, motiv pentru care Carpat Cargo a fost facturata suplimentar cu sume consistente"
In 2005 Carpat Cargo a fost preluata de la Cristian Burci de Dorin Iacob, fost secretar executiv al PD si om de incredere al lui Virgil Magureanu.
Si in ziua de astazi Carpat Cargo are sume uriase de platit catre CFR Marfa
Cert este ca Dorin Iacob a bagat in faliment Carpat Cargo in 2006 lasand CFR marfa o gaura de aproape 6 milioane de euro.
Cristian Burci considera ca esecul acestui contract este cauzat de influenta politicului : "Ceea ce s-a intamplat (…) reprezinta un exemplu de abuz institutiilor statului, cu motivatie strict politica si prejudiciile suferite de CFR Marfa , un rezultat nefericit al luarii unor decizii de management pe criteria politice."
De multe ori banii imprumutati care ar fi trebuit sa aduca profituri la CFR Marfa s-au cheltuit fara discernamant, iar nota de plata vine acum, in 2013.
Am incercat si noi sa vedem cum se circula cu un tren de marfa. Urcam in tren si asteptam, asteptam, asteptam pana se lasa noaptea…in timp ce alte trenuri trec pe langa noi cu nonsalanta. Dupa mai bine de 13 ore de mers am ajuns de la Bucuresti la Constanta. Ce ar fi fost daca in aceasta garniture ar fi fost marfa perisabila si nu fier vechi? Daca ar fi fost animale vii cu siguranta ar fi decedat de mult. Cine ar vrea sa transporte marfa de la Bucuresti la Constanta in mai bine de 13 ore?
Si daca pe magistrala in care s-a investit un milliard de euro se circula in conditii de secol al 19-lea, ce pretentii avem ca la poarta CFR Marfa sa se inghesuie clientii?
Dupa guvernarea PSD la conducerea ministerului transporturilor a venit in 2005, Gheorghe Dobre, un dezastru pentru calea ferata, cel care a sistat majoritatea investitiilor profitabile, incepand cu achizitionarea unor locomotive noi pentru CFR Marfa. Nici Radu Berceanu nu a fost un mare iubitor al drumului de fier.
In mandatul lui Gheorghe Dobre profitul companiei feroviare de stat incepe sa scada si societatea sa scartaie.
Reportaj difuzat de Protv în emisiunea “România, te iubesc!” din 10 martie 2013
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
