Spre sfarsitul secolului XIX,Romania trecea de la trasura la tren si de la drum de pamant ladrum de fier. Se deschidea o noua era si tot romanul era fascinat,de la vladica, la opinca. Mari arhitecti si ingineri ai vremii i-audeschis trenului drum printre munti si peste rauri, convinsi caposteritatea le va duce revolutia mai departe. Astazi, un secol sijumatate mai tarziu, ne-au invins rusinea si neputinta. Calatoriacu trenul a devenit un chin, deseori plin de pericole si, daca neluam dupa viteza cu care ne deplasam, pare ca ne-am intors lacaruta.
Aproape ca nu a trecut saptamanain 2009 fara accident pe caile ferate romane. Ba au fost si treiaccidente intr-o singura zi. Locomotive rasturnate, vagoanecontorsionate, oameni gemand printre fiare.
Cu mii de kilometri de caleferata scadenti la reparatii, cu poduri care stau sa cada, cu miide locuri periculoase, cu o viteza medie de 45 de kilometri pe ora,si peste 100 de ore intarziere in fiecare zi, CFR a ajuns peultimul loc in Europa si este in pragul falimentului.
Ne-am urcat intr-un accelerat dela Bucuresti la Sibiu pentru a ne convinge daca cele spuse maidevreme sunt adevarate sau nu. Acelaratul 1621 pleaca la ora 9.40din Bucuresti si in 7 ore ar trebui sa ajunga la destinatie.Teoretic. Nici nu te asezi bine ca micii intreprinzatori incep saroiasca prin tren. Se vand icoane, maimutoi de plus, racoritoare sireviste la pret triplu fata de cel din magazin.
Acum mai bine de 60 de ani, pecand Maria Tanase arunca blesteme asupra lui, trenul circula cu oviteza medie de o suta de km pe ora, iar noi eram pe primele locuriin Europa la capitolul cai ferate.Ce s-a intamplat de a ajunstrenul romanesc sa mearga cu viteza unei carute?
Aproape gol, cu 5 minuteintarziere, acceleratul spre Sibiu se pune in miscare. Nici nuiesim insa bine din Bucuresti si incepe sa reduca din viteza. Primarestrictie: langa gara Chitila. O statie ca dupa bombardament.Mesaje din difuzoare pe care nimeni nu le in seama, banci rupte,gramezi din coji de seminte, calatori condusi de patrupezi la tren.Langa Chitila, trenurile au prima restrictie deviteza.
Un raport SNCFR SA din iunie2009 trage un semnal de alarma asupra situatiei dezastruoase incare se afla caile ferate romane. Aproape jumatate dintre liniisunt scadente la reparatii. 5493 de kilometri. Intre timp aceastacifra a ajuns la 6 mii. De la an la an numarul kilometrilorreparati au scazut astfel incat in 2007 s-au reparat doar 3 km, iarin 2008 si 2009 nici macar un kilometru. Zero.
"Avem situatii in care nu maiputem circula, spune Florin Dobrescu, presedintele Federatiei Drumde Fier. Vom ajunge acolo incat sa nu mai putem circula pe anumitezone. Calea ferata nu a fost niciodata in situatia asta." Acelasiraport atrage atentia asupra instalatiilor de centralizare sielectrificare. 85 la suta dintre ele au peste 40 de ani defunctionare si trebuiau de mult schimbate. In 2008, din cauza lorau fost aproape 19 mii de deranjamente care au dus la intrazierea a4.900 de trenuri.
Florin Stroe este sefuldistrictului 6 Golenti, din Oltenia. Spune ca de ani de zile nu maidoarme noaptea. Din cauza grijilor. "Numarul de sine defecte. Pezona joantelor datorita trepidatiilor si neasigurariicorespunzatoare cadru-traversa-sina se formeaza joc si apar defectede sina. Cel putin pe raza mea am vreo 480 si ceva…" Daca s-arintampla o nenorocire pe sectorul condus de el, intra in puscarie."Sinele defecte de gradul intai trebuie inlocuite in maxim 5 zile,cele de gradul 2, in 6 luni. De gardul intai sunt depistate inultimii ani 186. Si trebuiau schimbate in 5 zile? Da, dar…neavandmateriale si salariati putini nu poti sa muti o sina de 25 mlungime cu 4 oameni sau 5 cat mai am la echipa."
Pe intreaga retea nationala suntaproape 1.300 de puncte periculoase in care o nenorocire se poateintampla in orice clipa. 80 la suta dintre poduri si podeturi audurata de viata expirata sau au nevoie urgenta de reparatii. Toateaceste aceste realitati, raporate in cifre uriase ii fac peceferisti sa reduca viteza pentru a nu iesi cu trenurile de pelinie.
Dupa numeroase restrictii deviteza aceleratul 1621 intra pe Valea Prahovei. Aici cand nu mergecu viteza melcului, trenul sta. Vecinii nostri de compartiment numai au rabdare. De ce merge trenul incet pe Valea Prahovei? Selucreaza. Numai ca nu este vorba de o lucrare noua. Ci doar selucreaza cu metode rudimentare si in stilul nostru romanesc: seface o racordare intre linia veche si cea noua, dar si cea noua etot veche... Dupa ce va fi reparata, va veni o alta echipa s-oschimbe. Alti bani, alta distractie. Muncitorii rad cand afla ca amales sa mergem cu trenul.
Avem oficiali incompetenti saunepasatori, intersati mai mult de politica. In tot acest timp,colosul CFR se apropie de faliment, impartit in trei:Infrastructura, Marfa si Calatori. Toate au adunat miliarde de leidatorii. In Romania, trenul nu merge pentru ca nu are pe unde,fiindca infrastructura e distrusa. Uniunea Europeana ne aloca 3miliarde de euro pentru modernizari. Cat am reusit sa atragem?Calculam indata.
La Sibiu se poate ajunge pe douavariante. Prin inima Olteniei, prin Rosiori, Piatra Olt, RamnicuValcea, aproape 7 ore de mers. Sau pe Valea Prahovei, prin Brasov.Putin peste 6 ore. Numai ca, de aproape un an, apele raului Baleaau inclinat piciorul unui pod la Carta, linia a fost rupta, iar dela Brasov trenul este nevoit sa ocoleasca prin Medias si OcnaSibiului. Timp total: 7 ore si 20 de minute. Ar mai fi o variantapentru a ajunge la Sibiu. Drumul s-ar scurta cu cateva ore bune:Bucuresti-Pitesti-Ramnicu Valcea - Sibiu.
Tronsonul Valcele-Ramnicu Valceaeste golul din harta feroviara a Romaniei. Despre acest drum, caretaie Carpatii, se vorbeste inca de pe vremea lui Alexandru IoanCuza, cand sibienii au adus un inginer austriac pentru a le croidrum spre Bucuresti. Abia in 1979, Ceusescu a dat ordin sa seconstruiasca acest tronson care face legatura cu Ardealul. In 1990,pe aici treceau garnituri, iar treseul aparea in mersul trenurilor.Dar linia a fost demontata in 2004, in vederea refacerii cu un tipmai mare de sina. Pe urma nu s-a mai finantat lucrarea si a ramasin stadiul in care e si azi. Savu Scarlat a fost seful districtuluide intretinere pe acest tronson. Acum se uita cu tristete la ce amai ramas din vechea linie. Ne spune ca aici a fost cel mai maresantier de tunele. Acum
e o ruina. Tronsonul Valcelele-Valcea se intinde pe 39 de km. Are doua tuneluri, Plostina siGibei, de aproape 4 km si jumatate lungime, finalizate in proportiede suta la suta. Acum, localnicii fura piatra de terasament dinele. Si de garile de pe traseu s-a ales praful. Gara Valcelele. Sinu e singurul loc abandonat si distrus. Alte cateva asemeneaconstructii sunt pe tot traseul.
Mandria tronsonuluiValcelele-Ramnicu Valecea sunt viaductele, adevarate bijuteriiingineresti. Viaductul Topolog este cel mai inalt din Romania.Intr-un anume punct are 75 de metri inaltime si aproape un km sijumatate lungime. Este greu de crezut ca odata pe aici a circulattrenul. Aici se vede cel mai bine lipsa de profesionalism,iresponsabilitatea celor care au condus Ministerul transporturilor,dar si a celor care au condus CFR-ul.
In 2004, Adrian Nastase, premiersi Miron Mitrea, ministru al transporturilor promiteau demararealucrarilor la tronsonul Valcelele-Ramnicu Valcea. O firma dinItalia a castigat licitatia, a scos liniile. Dar nu au mai fostbani. Firma a dat in judecata CFR-ul si a castigat 6 milione deeuro. Daune. Reprezentantii firmei nu au vrut sa comenteze, iaroficialii CFR s-au ferit sa spuna daca acesti bani au fost platitisau nu. Intre timp, tronsonul dispare. Parte din dalele podului aufost scoase si se regasesac in curtile oamenilor, le vezi in maitoate ograzile.
In bugetul pe 2010 s-au prevazut30 de milioane de lei pentru inceperea lucrarilor la tronson.Pentru finalizare ar fi nevoie insa de 350 de milioane de euro.Daca acest tronson ar fi fost finalizat, s-ar fi scurtat distantadintre Arad si Bucuresti cu cel putin o suta de km.
Despre situatia acestui tronsondar si despre situatia grava in care se zbate CFR-ul am incercat sadiscutam atat cu ministrul Radu Berceanu, dar si cu mai mariiCFR-ului. De ce nu se accesaza fonduri europene, cat are CFRdatorii, cat de rentabil este, cati bani primeste de la buget in2010? Si multe alte intrebari. Doua luni am trimis solicitari siadrese catre minister. Nimic. Inchisi in institutiile statului, cupaza la usa, oficialii au fost de neabordat. In cele din urma l-amprins pe ministrul Berceanu chiar in ziua in care guvernul Boc 4era prezentat parlamentului. Era obosit. Am stabilit o intalnirepentru inceputul lunii ianuarie. Intentionam sa-l intrebam daca segandeste cumva sa demisioneze, data fiind situatia din domeniul pecare-l carmuieste. Ministrul Berceanu nu a mai vrut insa sa neintalneasca, iar biroul de presa ne-a trimis un mesaj cu numelecelui care va vorbi in locul ministrului: secretar de stat GheorghePopa.
Acum un an Popa era sindicalist,adversarul ministrului Berceanu. Acum, a schimbat barca si a trecutde partea puterii. Cati bani am putea sa luam de la UniuneaEuropeana pentru CFR? "Doar pentru calea ferata 2-3 miliarde deeuro, spune el. Decocamdata s-a luat foarte putin.10 la suta."Secretarul Popa face fete-fete si nu are raspunsuri. Adevarul esteca bani de la Uniune nu s-au luat. Nu exista proiecte, avemoficiali incompetenti sau nepasatori, interesati mai mult depolitica. In tot acest timp, CFR-ul se apropie de faliment. Uncolos, impartit in mai multe structuri: CFR Infrastructura, Marfasi Calatori. Pentru situatia grava in care se afla sistemulferoviar toata lume se uita catre Infrastructura. Trenul nu mergein Romania pentru ca nu are pe unde, infrastructura e distrusa. CFRMarfa si Calatori au insa datorii la Infrastructura si toate celetrei ramuri la stat, electricitate si agenti privati. Un cercvicios fara iesire.
Infrastructura a avut numai anultrecut pierderi de peste 700 de milioane de lei, Marfa si Calatoriun miliard. Constantin Onoiu este seful proiectelor inInfrastructura. El ar trebui sa acceseze banii europeni. Cati banis-au accesat? "Nu s-au accesat. Deocamdata lucram la pregatireadocumentatiei, promovam documentatii pentru cereri definantare."
Numai pentru repararea siintretinerea infrastructurii ar fi nevoie de peste un miliard de delei pe an, adica peste 250 de milioane de euro. Cati bani a alocatguvernul? "Pentru infrastructura feroviara pentru reparatii - spunescretarul de stat Gheorghe Popa - s-au alocat 60 de milioane de leisi vorbim de o retea feroviara de 12 mii de km de cale ferata, iarin retea desfasurata circa 20 de mii de km. Iar pentru investitii170 de milioane, in conditiile in care doar necesarul pentrufinalizarea lucrarilor pentru Bucuresti - Constanta depaseste 350de milioane de lei."
CFR-ul e in pragul falimentului,o realitate care nu mai poate fi negata. Dar guvernul areintotdeuna solutia miraculoasa. A venit cu ea la inceputul luniimartie, de martisor: 10 mii de angajati vor fi dati afara. Vordeveni someri. Este insa o masura care mai prelungeste putinsfarsitul. Si cu toate astea, mai intalnesti si optimisti. Chiarpremierul Emil Boc. Aflat la un summit europen, a venit cu opropunere de nerefuzat: un tren de mare viteza, TGV, care sa legeEuropa prin Budapesta de Bucuresti si Constanta.
Trenul eurostar parcurgedistanta dintre Londra si Paris in 2 ore. Merge cu 250 de km laora. Care e viteza medie la noi? Cam 45 de km pe ora.
Intre timp, accelaratul 1621ajunge la Brasov. Cu o intarziere de aproape o ora.
Un bilet, la clasa a douaBucuresti-Sibiu costa 45 de lei. In ciuda aglomeratiei de laurcare, trenul este aproape gol. Cat despre conditii? In trenurilenoastre ori e frig de crapa pietrele, ori te sufoci de caldura. Noiam avut parte de caldura.
Pe sub scaune cred ca nu s-a maidat cu matura de foarte multa vreme. Scaunele sunt si ele destul demizerabile. Cosul de gunoi e rupt. Cat despre toalete… Ore buneesti nevoit sa stai in aceste conditii. Incredibil, dar in Romania,intrazierile se masoara in sute de ore in fiecare zi. "Am facut omedie, 4,5 - 4,6 minute pe tren ar fi intarzierea in medie - spuneLiviu Pescarasu, director CFR Calatori. Noi circulam cu o 1.500 detrenuri pe zi." Asta inseamna 6.000 de minute, adica o suta de oreintarziere in fiecare zi. Peste 4 ani intarziere intr-un an. In2010 CFR Calatori se lauda insa ca nu va mai avea intarzieri. "Aufost incluse in mersul trenurilor... Marea majoritate a acestorintarzieri se datoreaza problemelor pe infrastructura", continuaLiviu Pescarasu.
Pe intreaga retea sunt aprope1.300 de puncte periculoase. Sunt cifre si date oficiale dintr-unraport despre siguranta circulatiei. In locuri de acest fel, nu semerge cu mai mult 5 km la ora. Probabil ca daca s-ar merge cu maimult ar fi un dezastru. In Romania singurul loc in care poti savezi un tren mergand cu viteza este poligonul de testare. Am intratin poligonul de mare viteza de la Faurei facandu-ne loc printrevacile satului care pasc linistite pe linie. Aici se testeazatrenurile pe un inel de 13 km lungime. Uniunea Europeana recomandaRomaniei ca viteza maxima pe caile ferate sa fie 160 de km la ora.Din pacate, noi nu atingem aceasta viteza nici macar in inelul detestare.
Tot Uniunea Europeana cere catransportul de calatori si de marfa sa fie mutat de pe sosele pecalea ferata. Ar scadea numarul mortilor striviti in fiecare zi pesub tirurile de pe sosele. S-ar reduce poluarea: 20 de tone dedioxid de carbon la fiecare garnitura incarcata cu tiruri. InRomania, toate acestea sunt insa doar povesti. Marfarul merge preaincet pentru a fi atractiv pentru comercianti. 80 la suta dintrelocomotive au de mult durata de viata expirata. Reparatiile se facmanual, cu ranga, ca acum o suta de ani. Zeci de locomotive sunt lareparat, multe construite in anii 60. Directorul DepouluiLocomotive, Ion Popescu, spune ca nu exista o locomotiva mai vechede 25 de ani. Spusele directorului sunt contrazise imediat demuncitori. Iar pentru cele foarte vechi nici nu mai exista piese,sunt reconditionate. Directorul Ion Popescu continua sa spuna ca nuexista nicio problema.
Si la depoul de vagoane tot lafel stau lucrurile. Cu toate ca majoritatea vagoanelor sunt maivechi de 25 de ani nici aici nu sunt probleme. Escortati dereprezentanta biroului de presa si de directorul depoului, ni seascund problemele.
Acceleratul 1621 ajunge inMedias... Cu intarziere. Prea tarziu pentru a mai prinde legaturacatre Sibiu. O ora si jumatate suntem nevoiti sa stam in gara dinMedias.
In Romania mai toate garileseamana intre ele. Toate sunt murdare, cu banci si canapele rupte,cu pereti scorojiti si toalete murdare. Un semn clar aldezinteresului angajatilor CFR, dar si al civilizatiei celor caretrec pe aici. Gara Tandarei. Aici opresc trenurile care merg lamare. O sala de asteptare devastata. Iar dace vrei cumva sa mergila toaleta…mai bine te abtii pana acasa.
La Medias s-a lasat noaptea, iartrenul spre Sibiu se lasa asteptat. De ce atata chin si asteptarepentru a ajunge de la Bucuresti la Sibiu?
Carta. O localitate aflata intreBrasov si Sibiu. Si un pod usor inclinat de ape, pe care nimeninu-l repara. S-a intamplat in vara anului trecut. De atunci pe aicinu a mai trecut nici trenul si nici picior de oficialitate. Ruta afost blocata, iar trenul ocoleste mai bine de o suta de km.Secretarul de stat Popa afla abia in discutia cu noi ca anul acestanu au fost alocati bani pentru podul de la Carta. Estimarea pentrupodul de la Carta, 7 miliarde de lei. Adica 1 milion 750 de mii deeuro.
Acest pod rupt rupe Sibiul si oparte din Transilvania de restul lumii. Vorbim de o linie, de ocale ferata de 40-50 de metri, care ar trebui construita si de unpicor de pod de 2-3 metri inaltime. Singurul lucru pe care l-aufacut autoritatile a fost sa lege sinele cu sarma. Auzim mereuaceeasi placa. Nu sunt bani ca sa se construiasca acest pod. Suntbani insa ca sa se cumpere locomotive de mare viteza. Unde or mergecu el, Dumnezeu stie.
Locomotiva de mare viteza estemandria CFR-ului. O locomotiva cumparata la sfarsitul anuluitrecut. 2 milioane 250 de mii de euro si merge…sau ar putea samearga cu 200 de km la ora.
Pana atunci… asteptam. Stam inMedias de o ora si jumatate.
Un tren vechi de zeci de ani, incare multi calatori au lasat aminitiri: cotoare de mere, sticle debere si multe coji de seminte. Filmam. Controlorii trenului seautosesizeaza imediat, ne spun ca n-am avea voie.
Daca ar exista proiecte siinteres, Romania ar putea sa atraga miliarde de euro din fondurieuropene pentru CFR. Toti ministrii transporturilor au promisasta.
Ludovic Orban vorbea in 2007despre construirea podului de la Calafat. Lucrarile urmau sainceapa in 2008, an de finalizare 2010. In aprilie 2010 ar fitrebuit sa treaca pe pod si o autostrada si trenul. Nu s-a facutnimic. Podul Vidin-Calafat este dovada felului in care oficialii dela Bucuresti stiu sa respecte termene, sa se tina de promisiuni.Premierul Emil Boc si ministrul Berceanu au venit luna trecuta laCalafat in inspectie. Bulgarii deja au infipt o parte din piloni inDunare. Podul este conceput in asa fel, incat sa permita trenuluisa circule cu mare viteza. Va fi linie electrificata. Problema vaincepe pentru bulgari in momentul in care vor ajunge in Romania,unde linia e imbatrinita, are peste 50 de ani, nereparata si cumulte locuri periculoase.
La nivel national, dintr-untotal de 18.170 de poduri si podeturi aflate in exploatare, 235 audurata de viata expirata. 10.998 sunt scadente la reparatii, iardin acestea 1.112 necesita reparatii de urgenta, iar 209 refacereintegrala. Sunt cifre seci, dar care reflecta o realitatedramatica. Acum 2 luni acceleratul care venea de la Bucuresti simergea la Timisoara s-a rasturnat la nici 700 de metri de unasemenea pod fisurat. Oamenii care au iesit din vagoanelecontorisionate spuneau ca au avut noroc si ca s-au nascut a douaoara. Daca accidentul s-ar fi intamplat pe pod acum acum am fivorbit de cel mai mare dezastru din istoria Cailor FerateRomane.
Explicatii exista intodeauna. InRomania insa niciodata un ministru sau oficial de rang inalt nusi-a dat demisia cand a deraiat un tren. Peste 1.300 de punctepericuloase sunt pe intreaga retea. O stie toata lumea dar… nu seface nimic. Doar se reduce viteza de circulatie. Din bugetul alocattrasporturilor, doar 6 la suta se indreapta catre CFR. Intrebatdespre aceasta situatie, secretarul de stat Popa se eschiveaza dinnou. In Austria, 60 la suta din investiile in infrastructura mergcatre calea ferata, Italia aloca de 70 de ori mai multi bani decatRomania pentru calea ferata, in timp ce elvetienii investesc pesteun miliard de euro doar pentru a mentine regularitatea trenurilor.Franta a batut recorduri: in 2007, TGV-ul a mers cu 575 de km peora.
Drumul nostru catre Sibiucontinua. In statia Loamnes trenul se opreste, iar calatorii suntmutati intr-un autobuz. Si aici podul este rupt. Pe o distanta de15 km se merge in noapte cu autobuzul, pe o sosea rupta, plina degropi. La Ocna Sibiului coboram din autobuz. Este 8 fara cinci,coboram din autobuz si ne urcam in tren. Parca nu se mai termina...Dupa ore de mers cu trenul, oboseala isi spunecuvantul.
O aventura nedorita, asta oferaCFR-ul in fiecare zi calatorilor nu doar pe ruta Bucuresti- Sibiu,ci in mai toate trenurile din Romania. Cu o infrastructuradistrusa, cu trenuri si locomotive in mare parte din anii 60-70, cufoarte multe zone in care mai mult se sta decat se merge, trenulromanesc nu mai reprezinta un mijloc de transportatractiv.
In ultimii 20 de ani, la sefiaministerului transporturilor s-au perindat 11 ministri. Unii austat mai putin, altii mai mult. Traian Basescu a fost ministru latransporturi de trei ori. Radu Berceanu este la doilea mandat.Ludovic Orban, Miron Mitrea sau Anca Boagiu sunt si ele nume curezonanta. Ce au facut toti acesti demnitari pentru trenulromanesc? Fiecare a venit cu garnituri de functionari, au schimbatdirectori, au facut promisiuni. Au impartit, reoganizat sifaramitat CFR-ul. De multe ori lupta politica si orgoliilepersonale au fost mai presus decat misiunea pe care o aveau. Deexemplu, din ordinul ministrului Berceanu, poza predecesoruluiLudovic Orban a fost indeparata din panoplia ministrilor. Acesta afost primul ordin la sefia ministerului. In tot acest timp, liniileruginesc si se rup, vagoanele sunt mizerabile, iar trenurile au miide ore intarziere si de multe ori iau foc sau ies de pe caleaferata. CFR-ul este in pragul falimentului cu miliarde de leipierderi si datorii si un viitor lipsit de oriceperspectiva.
Este ora opt si un sfert. Dupaaproape 11 ore am ajuns la Sibiu. 11 ore cu trenul Bucuresti-Sibiu.Un drum care in mod normal ar trebui facut in 3-4 ore. Dupa unastfel de drum te simti umilit, revoltat si inselat. Asta estedrumul cu trenul in Romania.
Reportaj difuzat de Protv inemisiunea "Romania, te iubesc!" din 21 martie 2010
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
