Mai bine si-ar fi luat una noua in leasing

"Caritas" nu a fost primul sistem piramidal din Romania. Iar FNI nu a fost singurul fond de investitii care a intrat in incapacitate de plata, desi avea sprijinul CEC.
In 1990, o decizie a Guvernului Roman ducea la prabusirea fondului adunat in faimosul "Cont 8.000" - cel in care se strangeau banii depusi de populatie pentru achizitionarea "autoturismelor de oras". Zeci de mii de romani care depusesera cate 70.000 de lei - adica peste 4500 de dolari, in "banii de acum", adica valoarea unei Dacii - s-au trezit si fara masina, si cu banii luati. Potrivit presedintele filialei Cluj a Asociatiei Pagubitilor de Autoturisme din Romania (APAR), suma pe care statul a confiscat-o, practic, atunci s-a ridicat la 231 milioane de dolari. Sansele miilor de romani pagubiti de a primi o Dacia noua (sau 6.800 de dolari, prejudiciul calculat cu tot cu dobanzi - conform solicitarilor APAR) sunt acum aproape nule. In aceasta privinta a fost sesizata si Curtea Europeana de la Strasbourg, dar fara succes.Fondul pentru achizitionarea de automobile a fost constituit in 1962, printr-o Hotarare a Consiliului de Ministri (HCM) semnata de premierul Ion Gheorghe Maurer. Faptul ca se urmarea in primul rand constituirea unui "fond de rulaj" este evident chiar din primul paragraf al hotararii: "1. Autoturismele se vand persoanelor care au depus la CEC o suma egala cu pretul de vanzare a autoturismului solicitat; 2. CEC va introduce un libret de economii cu dobanda si castiguri in autoturisme, la care se acorda si o dobanda de 4% pe an, din care 2% ca dobanda cumparatorului, iar 2% se folosesc de CEC pentru constituirea unui fond de castiguri in autoturisme".
Trebuie precizat ca prin acest fond se achizitionau si automobilele de fabricatie straina - de obicei construite in fostul bloc socialist - nu doar Daciile. Dar daca, in cazul acestora din urma, pana la intrarea in posesie se astepta intre 6 luni si 2 ani, la masinile de import termenul ajungea si la 3 ani.
In 1969, anul lansarii Daciei 1300 (fabricata, de fapt, prin unificarea a doua proiecte Renault - Renault 12 si Renault Gordini), prim-ministrul Ilie Verdet a semnat o alta decizie a Consiliului de Ministri, prin care se stabilea ca "pretul cu amanuntul pentru automobilul de oras Dacia 1300 standard se stabileste la 70.000 de lei pe bucata". Cum Dacia 1300 a fost ulterior masina care a creat parcul national de automobile in proportie de 90%, stabilirea prin lege a pretului facea ca fondul CEC sa fie usor de urmarit si de utilizat. Intermediarul intre uzina si cumparator a fost stabilit si atunci destul de ciudat, "afacerea" fiind data Intreprinderii de Distribuire a Materialelor Sportive (IDMS), devenita, dupa Revolutie, Comautosport.

100.000 de pagubiti
"Scandalul Daciilor" a izbucnit in noiembrie 1990, cand, prin HG 1.109, Guvernul Roman a stabilit "renegocierea pretului" masinii, care a crescut, de la 70.000, la 162.000 de lei. "Efectul principal al acestei decizii a fost anularea vechii legislatii. In acelasi timp, cetatenii care pana in 30 septembrie 1990 depusesera suma necesara la CEC si se aflau in perioada de asteptare au ramas cu buza umflata. A urmat un lung sir de procese, in care Asociatia pentru Protectia Cumparatorilor de Automobile (APCA) s-a judecat cu Guvernul si cu Ministerul de Finante. In prima faza, am castigat dreptul ca oamenii sa-si primeasca automobilul, dar, in final, acest drept a fost pierdut la Curtea de Apel Bucuresti", rememoreaza Marius Malai, presedintele filialei Cluj a Asociatiei Pagubitilor de Autoturisme din Romania (formata in 2002, ca "urmasa" a dizolvatei APCA).
Desi Guvernul si CEC au considerat nule conturile constituite pana in 1990 pentru cumpararea de automobile - pe motiv ca au destinatie speciala, "nereprezentand o economisire propriu-zisa", sau sunt "depuneri cu caracter temporar, pentru care unitatile CEC efectuau doar operatii de casierie" - au existat cazuri in care unii pagubiti au obtinut castig de cauza in instanta.
In Romania, conform datelor fostei APCA, peste 100.000 de persoane ar fi fost prejudiciate cu cate 70.000 de lei, in "bani vechi" (circa 4.700 de dolari, avand in vedere ca 1 dolar american a fost, in 1989, circa 14,9 lei - conform BNR). Doar 10% au continuat sa-si ceara drepturile. Restul au renuntat, treptat, obosind sa lupte impotriva statului.

Esec si la Strasbourg
In legislatia romaneasca exista articole care - in principiu - le dau dreptate deponentilor. Astfel, in articolul 1.295 din Codul Civil, se arata: "Vinderea e perfectata intre parti si proprietatea este de drept stramutata la cumparator (...), indata ce partile s-au invoit asupra lucrului si asupra pretului, desi lucrul inca nu se va fi predat si pretul inca nu se va fi numarat". Cu toate acestea, sansele miilor de romani pagubiti de a primi o Dacia noua (sau 6.800 de dolari, prejudiciul calculat cu tot cu dobanzi - conform solicitarilor APAR) sunt aproape nule in acest moment.
De altfel, fosta APCA a sesizat Curtea Europeana de la Strasbourg in acesta privinta, dar fara succes. In iulie 2001, Curtea Europeana a Drepturilor Omului (CEDO) a respins sesizarea, intrucat a constata, potrivit Ministerului roman al Justitiei, ca "statul roman nu a adus atingere drepturilor reclamantilor, iar dreptul la un proces echitabil nu a fost incalcat, pentru ca litigiul dintre asociatie si statul roman a fost judecat intr-un termen echitabil, de catre un tribunal impartial".
Pe de alta parte, reprezentantii ministerului au afirmat atunci ca CEDO a constatat faptul ca statul roman nu a incalcat dreptul la proprietate al reclamantilor, intrucat depunerea unor sume la CEC nu inseamna incheierea unui contract de vinzare-cumparare.Evident, APCA a apreciat, ulterior, ca prin decizia sa, Curtea de la Strasbourg "nu recunoaste existenta unor contracte de vanzare intre depunatori si statul roman si, in acest fel, nici existenta dreptului de proprietate". APCA a amenintat atunci ca va continua sa solicite despagubiri si ca-i va sesiza pe presedintii celor doua Camere ale Parlamentului, pe liderii grupurilor parlamentare, pe presedintii de partide si seful statului.

Morala, ca de obicei, e politica
Intr-adevar, procesul intentat de pagubiti statului a durat extrem de mult, iar amanarile declarate de instanta suna si acum pasareste, la o lectura a materialelor de presa pe acest subiect. Procesul a inceput in 1991, insa dosarul a fost trimis de la o instanta la alta si pe rand li s-a dat castig de cauza ba APCA, ba Comautosport. In ianuarie 1994, Judecatoria sectorului 1 din Bucuresti trimite dosarul Tribunalului Bucuresti, care il trimite Curtii de Apel a Tribunalului Bucuresti; in iulie, Judecatoria respinge actiunea APCA, pentru ca in martie 1995, Tribunalul sa declare valabile contractele incheiate de cumparatori inainte de 1990 cu Comautosport. In mai 1996, apoi in octombrie acelasi an, apoi in ianuarie 1997, Curtea de Apel amana succesiv actiunea, dupa care in februarie 1997 considera fara temei cererea APCA si da castig de cauza definitiv Guvernului.
De aici insa incepe partea politica a chestiunii. Seful APCA, Constantin Sarpe, declara ca se va adresa presedintelui Emil Constantinescu, partidelor de la putere si din opozitie, grupurilor parlamentare. Desi Sarpe n-a izbutit sa obtina audienta la nici unul din politicienii vizati, Ministerul Finantelor propune, in iunie 1998, adoptarea unei legi reparatorii pentru "pagubitii de la Dacia", in ciuda faptului ca nu exista nici o decizie judecatoreasca prin care ministerul sa fie obligat sa plateasca vreo despagubire. Si, neaparat, dupa cum spuneau atunci demnitarii din minister, "trebuie sa se caute o solutie care sa nu afecteze bugetul de stat".
Astfel de declaratii le-au dat avant pagubitilor, care au venit si cu idei: sa nu fie vorba de o lege reparatorie, fiindca ar dura prea mult trecerea ei prin Parlament, ci de o ordonanta de urgenta; despagubirile primite sa insemne sumele depuse inainte de 1989, actualizate la inflatie; ca sa nu afecteze bugetul pe 1998, sa se acorde drept despagubire bonuri de tezaur cu scadenta la 31 decembrie 1998.
Atat initiativa de atunci a Ministerului Finantelor, cat si ideile celor de la APCA s-au dovedit declaratii fara nici o urmare. Cel putin pe moment, pentru ca acum doi ani, chiar dupa ce Curtea de la Strasbourg respinsese plangerea nenorocosilor doritori de Dacii, neobosita lor asociatie anunta ca la comisia buget-finante a Camerei Deputatilor se afla un proiect de lege privind despagubirile, depus de doi parlamentari UDMR.
Nici de acest proiect de lege nu s-a mai auzit nimic, insa timpul nu e trecut: la fel cum cauza pagubitilor de la FNI a gasit periodic sustinere politica, motivata electoral, si cauza pagubitilor de la Dacia a avut pana acum cam aceeasi soarta. Exista, ce-i drept, o diferenta intre APCA si deponentii de la defunctul fond de investitii: primii au o medie de varsta ceva mai ridicata decat ultimii si, ca atare, sanse mai reduse de a prinde urmatorul ciclu electoral, iar aceasta inseamna ca de-acum inainte, pe termen scurt cel putin, va fi mai atractiv pentru politicieni sa-i sustina pe cei de la FNI.