În 20 de ani, reforme peste reforme s-au abătut asupra căilorferate române. Dintre acestea, cea mai drastică a fost spargereacăilor ferate în 1998, la sfaturile Băncii Mondiale, care acondiţionat astfel finanţarea deficitului bugetar al României.
Având aceste rezultate dezastruoase, se ridică însă întrebarea:a fost corectă această decizie dar aplicarea sa a fost greşită sau,mai grav, însăşi spargerea căilor ferate în călători, marfă,infrastructură management şi active a fost o eroare strategică?
Întrebarea se ridică ţinând cont atât de situaţia mai proastă areţelei CFR astăzi faţă de 1990, cât şi de evoluţia din alte ţărica Germania, Franţa sau Austria, unde căile ferate au rămas într-unholding prin care statul îşi poate realiza obiectivele strategicede îmbunătăţirea a vitezei de transport, de calitate şi de scăderea preţurilor.
Mai mult, în companiile private politicile de îmbunătăţire aeficienţei duc tot timpul la concluzia că o companie integrată, cuserviciile non-core (care nu ţin strict de obiectul de activitate)ca resurse umane, marketing sau contabilitate fuzionate, arerezultate mai bune decât firme care nu au nimic în comun, deşi auacelaşi proprietar şi acelaşi gen de activitate.
De ce pentru stat nu ar funcţiona ceea ce funcţionează pentruprivat?
La sfârşitul anului 1998, Societatea Naţională a Căilor FerateRomâne era divizată de către stat în cinci companii: CFR Călători,CFR Marfă, CFR SA (infrastructură), Societatea de Servicii deManagement Feroviar şi Societatea de Administrare a ActivelorFeroviare.
Deşi divizarea căilor ferate s-a făcut cu scopul de a reducecosturile de operare şi de a creşte rentabilitatea, după 12 ani deactivitate independentă, cele mai importante companii feroviareînregistrează pierderi de zeci de milioane de euro.
Ce a adus dezintegrarea companiei de căi ferate române? Deşistatul român a cheltuit doar în ultimii cinci ani 2 miliarde deeuro numai prin subvenţionarea transportatorului feroviar decălători CFR Călători, traficul de pasageri al companiei este maimic cu 32% faţă de 2005, iar pierderile cumulate în ultimii cinciani se ridică la 400 de milioane de euro.
Şi în cazul CFR Marfă volumul de mărfuri transportate s-a redus,cifra de afaceri a scăzut cu 40% faţă de 2005, iar compania aînregistrat pierderi de 78 de milioane de euro anul trecut.
Nici compania care administrează infrastructura feroviară nu afost mai rentabilă, ba mai mult a rulat cele mai mari pierderi de200 de milioane de euro anul trecut, potrivit datelor de laMinisterul Finanţelor. Reprezentanţii CFR nu au transmis niciunrăspuns cu privire la situaţia în care se află companiileferoviare.
Ce spun însă specialiştii pe probleme feroviare din cadrulBăncii Mondiale (BM) despre rezultatele obţinute de căile feratedupă divizare?
Experţii pe probleme feroviare de la Banca Mondială susţin cădivizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române în 1998 apermis dezvoltarea unei industrii viabile a transporturilorferoviare de mărfuri (făcând referire la CFR Marfă), care deţinepeste 50% din piaţa românească de transporturi feroviare demărfuri.
Însă indicatorul cotă de piaţă luat în calcul de BM a fost înscădere dramatică în ultimii doi ani, ajungând la 51% anul trecut,de la 75% în 2008, pe fondul concurenţei puternice venite dinpartea celor 26 de operatori privaţi feroviari de marfă (dintrecare cel mai mare este Grup Feroviar Român, deţinut de omul deafaceri Gruia Stoica). Accesul operatorilor privaţi la reţeaua decăi ferate a fost facilitat de divizarea Societăţii Naţionale aCăilor Ferate Române. Astfel că nu doar transportatorul de statferoviar de mărfuri a intrat în competiţie cu companii private, cişi transportatorul feroviar naţional de călători, CFR Călători,care concurează cu mai multe firme, printre care RegioTrans şiServtrans.
Companiile private feroviare de călători primescsubvenţii de operare de la Ministerul Transporturilor.
Întrebaţi de ZF dacă firmele feroviare private nu ar fi pututintra în concurenţă cu compania feroviară de stat, înainte dedivizarea acesteia, oficialii Băncii Mondiale au transmis căîntrebarea se referă la o situaţie ipotetică.
"Există posibilitatea să fi intrat în competiţie, dar nu estedeloc clar dacă ar fi avut la fel de mult succes pe cât au în acestmoment. Dacă nu ar fi fost operată divizarea, investitorii privaţiar fi putut fi reticenţi vizavi de intrarea pe piaţa de transportferoviar de marfă, putând avea suspiciuni de posibil conflict deinterese (...). Accesul liber la o infrastructură feroviară undemanagerul acesteia este şi operator poate funcţiona, dar presupunenişte standarde extrem de înalte ale sectorului şi de guvernanţăcorporativă, precum şi o agenţie de reglementare feroviarăputernică, competentă şi independentă", au transmis reprezentanţiiBăncii Mondiale.
Cu toate acestea, toate companiile feroviare de stat suntneprofitabile, având în vedere pierderile înregistrate constant înultimii ani.
Ce indicatori foloseşte însă Banca Mondială în evaluarearezultatelor reformei feroviare?
"Parametrii luaţi în considerare sunt nivelul serviciilor deinfrastructură feroviară (restricţiile de viteză, vitezele permise,altele), sustenabilitatea financiară a companiilor feroviare,productivitatea muncii şi a bunurilor, performanţa costurilor deproducţie, tendinţele contribuţiilor financiare guvernamentalepentru sector raportat la rezultatele obţinute, gradul de absorbţiea fondurilor europene, guvernanţa corporativă şi transparenţa şiaccesul publicului la informaţii", potrivit Băncii Mondiale.
Dacă luăm în considerare însă doar indicatorul viteză medie atrenurilor, de 42,9 kilometri pe oră anul trecut în cazultrenurilor de călători, faţă de 44 de kilometri pe oră în 2007,atunci nu s-ar putea spune că obiectivele reformei feroviare aufost atinse. Date legate de viteza medie a trenurilor din 1998 şipână în 2007 nu există, potrivit oficialilor CFR. Cu toate acestea,în opinia oficialilor Băncii Mondiale divizarea căilor ferate afăcut posibilă transparenţa în conturile financiare, iar problemeleau devenit clare, argumentul fiind că în sistemele monolitice nuexistă aceeaşi transparenţă în transferurile de bani între companiişi între stat şi companii.
Cum s-au reorganizat ale societăţi de stat de căi ferateîn Europa?
Şi în alte ţări europene, societăţile de stat de căi ferate aufost divizate în companii ce administrează infrastructura şicompanii de operaţiuni (transport marfă şi călători) tot în vedereacreşterii rentabilităţii. Diferenţa constă însă în faptul că nuexistă aşa de multe subsidiare ca în România şi că aceste firmeferoviare de stat funcţionează într-un holding.
Spre exemplu, în Austria, compania OBB are diverse subsidiare decălători, marfă sau infrastructură, dar raportarea se faceintegrat, către un holding, OBB-Holding AG, care are în vederedezvoltarea strategică a reţelei.
Spre exemplu, în 2005, guvernul polonez a restructuratsocietatea de căi ferate poloneze (PKP SA) divizând-o în companiace administra infrastructura feroviară, cea a fondului activelorferoviare şi operatorii de transport marfă şi transport călători.Din cauza situaţiei incerte în care se află aceste companii (ceaferoviară de călători PKP Intercity, dar şi compania de transportde marfă PKP Cargo), statul polonez plănuieşte să leprivatizeze.
Pe de altă parte, în Germania compania ce administreazăinfrastructura feroviară este separată de cea de operaţiuni, însăsunt organizate într-o structură holding Deutsche Bahn.
Şi în Franţa există compania Réseau Ferre de France (RFF - CăileFerate Franceze) care activează independent de compania deoperaţiuni (SNCF), care însă înglobează şi operaţiunile de marfă şipe cele de călători.
În Bulgaria, reorganizarea companiei feroviare de stat a fostsimilară cu cea din România. Astfel că bulgarii au Căile Ferate deStat din Bulgaria (BDZ EAD), o companie ce are subsidiarele BDZCălători (similară cu Călători) şi BDZ Marfă.
"Problema căilor ferate române nu este cum au fostseparate. Ea ţine de modul în care este elaborată şi finanţatăpolitica privind căile ferate, cum este aleasă conducereacompetentă şi câtă libertate primesc companiile să se gestioneze înmod comercial, fără interferenţe politice. De asemenea şi de cumsunt trase la răspundere companiile de proprietarul lor, statul",susţin oficialii Băncii Mondiale, care subliniază că acestea suntproblemele grave ale sectorului feroviar iar, dacă ele nu suntrezolvate, atunci sistemul nu va funcţiona în mod eficient,indiferent de structura lui monolită sau divizată.
Mai mult, reprezentanţii BM susţin că o structură de tip holdingîn România nu ar fi făcut decât să adauge la problemele existente,dat fiind chestiunile curente foarte serioase de guvernanţăcorporativă, şi să conducă către o mai mare lipsă de transparen?ă aconturilor şi a procesului decizional şi la o mai slabă planificarede afaceri.
Legat de decizia Guvernului de-a diviza căile ferate române în1998, oficialii Băncii Mondiale susţin că la momentul respectiv, nua existat o opţiune preferată din partea Băncii Mondiale atât timpcât reforma era în conformitate cu acquis-ul UE anticipatatunci.
Reprezentanţii BM mai precizează că sistemul feroviar nu este"neprofitabil" din cauza numărului mare de companii feroviare careau apărut, ci din cauza faptului că venitul disponibil pentruîntreaga industrie a căilor ferate de pe piaţa românească nu estesuficient pentru a plăti toate resursele din reţea, operaţiunile şipersonalul din cadrul acestuia.
"În ţările europene mai bogate, guvernele plătesc diferenţa,însă guvernul României nici nu a fost capabil să-şi permită acestlucru, şi nici nu a permis/încurajat companiile să reducăresursele", potrivit oficialilor BM, care mai adaugă cărestructurarea căilor ferate, fără nicio altă măsură, nu esterentabilă.
"Pentru ca acest lucru să se întâmple este nevoie de subvenţiide capital în vederea dezvoltării infrastructurii şi achiziţiei dematerial rulant".
Mai mult, reprezentanţii BM au declarat că nimeni nu a prevăzutla momentul divizării că societăţile feroviare vor putea funcţionafără sprijin bugetar, chiar dacă statul a cheltuit în ultimii cinciani 2 miliarde de euro numai prin subvenţionarea transportatoruluiferoviar de călători CFR Călători, potrivit datelor trimise dereprezentanţii CFR.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
