• Leu / EUR4.7619
  • Leu / GBP5.4653
  • Leu / USD4.1988
Analiză

Cât de bună a fost spargerea CFR-ului făcută la sfatul Băncii Mondiale având în vedere starea dezastruoasă de astăzi a căilor ferate?

Cât de bună a fost spargerea CFR-ului făcută la sfatul Băncii Mondiale având în vedere starea dezastruoasă de astăzi a căilor ferate?

Autor: Mirabela Tiron

12 dec 2010 874

În 20 de ani, reforme peste reforme s-au abătut asupra căilor ferate române. Dintre acestea, cea mai drastică a fost spargerea căilor ferate în 1998, la sfaturile Băncii Mondiale, care a condiţionat astfel finanţarea deficitului bugetar al României.

Având aceste rezultate dezastruoase, se ridică însă întrebarea: a fost corectă această decizie dar aplicarea sa a fost greşită sau, mai grav, însăşi spargerea căilor ferate în călători, marfă, infrastructură management şi active a fost o eroare strategică?

Întrebarea se ridică ţinând cont atât de situaţia mai proastă a reţelei CFR astăzi faţă de 1990, cât şi de evoluţia din alte ţări ca Germania, Franţa sau Austria, unde căile ferate au rămas într-un holding prin care statul îşi poate realiza obiectivele strategice de îmbunătăţirea a vitezei de transport, de calitate şi de scădere a preţurilor.

Mai mult, în companiile private politicile de îmbunătăţire a eficienţei duc tot timpul la concluzia că o companie integrată, cu serviciile non-core (care nu ţin strict de obiectul de activitate) ca resurse umane, marketing sau contabilitate fuzionate, are rezultate mai bune decât firme care nu au nimic în comun, deşi au acelaşi proprietar şi acelaşi gen de activitate.

De ce pentru stat nu ar funcţiona ceea ce funcţionează pentru privat?

La sfârşitul anului 1998, Societatea Naţională a Căilor Ferate Române era divizată de către stat în cinci companii: CFR Călători, CFR Marfă, CFR SA (infrastructură), Societatea de Servicii de Management Feroviar şi Societatea de Administrare a Activelor Feroviare.

Deşi divizarea căilor ferate s-a făcut cu scopul de a reduce costurile de operare şi de a creşte rentabilitatea, după 12 ani de activitate independentă, cele mai importante companii feroviare înregistrează pierderi de zeci de milioane de euro.

Ce a adus dezintegrarea companiei de căi ferate române? Deşi statul român a cheltuit doar în ultimii cinci ani 2 miliarde de euro numai prin subvenţionarea transportatorului feroviar de călători CFR Călători, traficul de pasageri al companiei este mai mic cu 32% faţă de 2005, iar pierderile cumulate în ultimii cinci ani se ridică la 400 de milioane de euro.

Şi în cazul CFR Marfă volumul de mărfuri transportate s-a redus, cifra de afaceri a scăzut cu 40% faţă de 2005, iar compania a înregistrat pierderi de 78 de milioane de euro anul trecut.

Nici compania care administrează infrastructura feroviară nu a fost mai rentabilă, ba mai mult a rulat cele mai mari pierderi de 200 de milioane de euro anul trecut, potrivit datelor de la Ministerul Finanţelor. Reprezentanţii CFR nu au transmis niciun răspuns cu privire la situaţia în care se află companiile feroviare.

Ce spun însă specialiştii pe probleme feroviare din cadrul Băncii Mondiale (BM) despre rezultatele obţinute de căile ferate după divizare?

Experţii pe probleme feroviare de la Banca Mondială susţin că divizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române în 1998 a permis dezvoltarea unei industrii viabile a transporturilor feroviare de mărfuri (făcând referire la CFR Marfă), care deţine peste 50% din piaţa românească de transporturi feroviare de mărfuri.

Însă indicatorul cotă de piaţă luat în calcul de BM a fost în scădere dramatică în ultimii doi ani, ajungând la 51% anul trecut, de la 75% în 2008, pe fondul concurenţei puternice venite din partea celor 26 de operatori privaţi feroviari de marfă (dintre care cel mai mare este Grup Feroviar Român, deţinut de omul de afaceri Gruia Stoica). Accesul operatorilor privaţi la reţeaua de căi ferate a fost facilitat de divizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române. Astfel că nu doar transportatorul de stat feroviar de mărfuri a intrat în competiţie cu companii private, ci şi transportatorul feroviar naţional de călători, CFR Călători, care concurează cu mai multe firme, printre care RegioTrans şi Servtrans.

Companiile private feroviare de călători primesc subvenţii de operare de la Ministerul Transporturilor.

Întrebaţi de ZF dacă firmele feroviare private nu ar fi putut intra în concurenţă cu compania feroviară de stat, înainte de divizarea acesteia, oficialii Băncii Mondiale au transmis că întrebarea se referă la o situaţie ipotetică.

"Există posibilitatea să fi intrat în competiţie, dar nu este deloc clar dacă ar fi avut la fel de mult succes pe cât au în acest moment. Dacă nu ar fi fost operată divizarea, investitorii privaţi ar fi putut fi reticenţi vizavi de intrarea pe piaţa de transport feroviar de marfă, putând avea suspiciuni de posibil conflict de interese (...). Accesul liber la o infrastructură feroviară unde managerul acesteia este şi operator poate funcţiona, dar presupune nişte standarde extrem de înalte ale sectorului şi de guvernanţă corporativă, precum şi o agenţie de reglementare feroviară puternică, competentă şi independentă", au transmis reprezentanţii Băncii Mondiale.

Cu toate acestea, toate companiile feroviare de stat sunt neprofitabile, având în vedere pierderile înregistrate constant în ultimii ani.

Ce indicatori foloseşte însă Banca Mondială în evaluarea rezultatelor reformei feroviare?

"Parametrii luaţi în considerare sunt nivelul serviciilor de infrastructură feroviară (restricţiile de viteză, vitezele permise, altele), sustenabilitatea financiară a companiilor feroviare, productivitatea muncii şi a bunurilor, performanţa costurilor de producţie, tendinţele contribuţiilor financiare guvernamentale pentru sector raportat la rezultatele obţinute, gradul de absorbţie a fondurilor europene, guvernanţa corporativă şi transparenţa şi accesul publicului la informaţii", potrivit Băncii Mondiale.

Dacă luăm în considerare însă doar indicatorul viteză medie a trenurilor, de 42,9 kilometri pe oră anul trecut în cazul trenurilor de călători, faţă de 44 de kilometri pe oră în 2007, atunci nu s-ar putea spune că obiectivele reformei feroviare au fost atinse. Date legate de viteza medie a trenurilor din 1998 şi până în 2007 nu există, potrivit oficialilor CFR. Cu toate acestea, în opinia oficialilor Băncii Mondiale divizarea căilor ferate a făcut posibilă transparenţa în conturile financiare, iar problemele au devenit clare, argumentul fiind că în sistemele monolitice nu există aceeaşi transparenţă în transferurile de bani între companii şi între stat şi companii.

Cum s-au reorganizat ale societăţi de stat de căi ferate în Europa?

Şi în alte ţări europene, societăţile de stat de căi ferate au fost divizate în companii ce administrează infrastructura şi companii de operaţiuni (transport marfă şi călători) tot în vederea creşterii rentabilităţii. Diferenţa constă însă în faptul că nu există aşa de multe subsidiare ca în România şi că aceste firme feroviare de stat funcţionează într-un holding.

Spre exemplu, în Austria, compania OBB are diverse subsidiare de călători, marfă sau infrastructură, dar raportarea se face integrat, către un holding, OBB-Holding AG, care are în vedere dezvoltarea strategică a reţelei.

Spre exemplu, în 2005, guvernul polonez a restructurat societatea de căi ferate poloneze (PKP SA) divizând-o în compania ce administra infrastructura feroviară, cea a fondului activelor feroviare şi operatorii de transport marfă şi transport călători. Din cauza situaţiei incerte în care se află aceste companii (cea feroviară de călători PKP Intercity, dar şi compania de transport de marfă PKP Cargo), statul polonez plănuieşte să le privatizeze.

Pe de altă parte, în Germania compania ce administrează infrastructura feroviară este separată de cea de operaţiuni, însă sunt organizate într-o structură holding Deutsche Bahn.

Şi în Franţa există compania Réseau Ferre de France (RFF - Căile Ferate Franceze) care activează independent de compania de operaţiuni (SNCF), care însă înglobează şi operaţiunile de marfă şi pe cele de călători.

În Bulgaria, reorganizarea companiei feroviare de stat a fost similară cu cea din România. Astfel că bulgarii au Căile Ferate de Stat din Bulgaria (BDZ EAD), o companie ce are subsidiarele BDZ Călători (similară cu Călători) şi BDZ Marfă.

"Problema căilor ferate române nu este cum au fost separate. Ea ţine de modul în care este elaborată şi finanţată politica privind căile ferate, cum este aleasă conducerea competentă şi câtă libertate primesc companiile să se gestioneze în mod comercial, fără interferenţe politice. De asemenea şi de cum sunt trase la răspundere companiile de proprietarul lor, statul", susţin oficialii Băncii Mondiale, care subliniază că acestea sunt problemele grave ale sectorului feroviar iar, dacă ele nu sunt rezolvate, atunci sistemul nu va funcţiona în mod eficient, indiferent de structura lui monolită sau divizată.

Mai mult, reprezentanţii BM susţin că o structură de tip holding în România nu ar fi făcut decât să adauge la problemele existente, dat fiind chestiunile curente foarte serioase de guvernanţă corporativă, şi să conducă către o mai mare lipsă de transparen?ă a conturilor şi a procesului decizional şi la o mai slabă planificare de afaceri.

Legat de decizia Guvernului de-a diviza căile ferate române în 1998, oficialii Băncii Mondiale susţin că la momentul respectiv, nu a existat o opţiune preferată din partea Băncii Mondiale atât timp cât reforma era în conformitate cu acquis-ul UE anticipat atunci.

Reprezentanţii BM mai precizează că sistemul feroviar nu este "neprofitabil" din cauza numărului mare de companii feroviare care au apărut, ci din cauza faptului că venitul disponibil pentru întreaga industrie a căilor ferate de pe piaţa românească nu este suficient pentru a plăti toate resursele din reţea, operaţiunile şi personalul din cadrul acestuia.

"În ţările europene mai bogate, guvernele plătesc diferenţa, însă guvernul României nici nu a fost capabil să-şi permită acest lucru, şi nici nu a permis/încurajat companiile să reducă resursele", potrivit oficialilor BM, care mai adaugă că restructurarea căilor ferate, fără nicio altă măsură, nu este rentabilă.

"Pentru ca acest lucru să se întâmple este nevoie de subvenţii de capital în vederea dezvoltării infrastructurii şi achiziţiei de material rulant".

Mai mult, reprezentanţii BM au declarat că nimeni nu a prevăzut la momentul divizării că societăţile feroviare vor putea funcţiona fără sprijin bugetar, chiar dacă statul a cheltuit în ultimii cinci ani 2 miliarde de euro numai prin subvenţionarea transportatorului feroviar de călători CFR Călători, potrivit datelor trimise de reprezentanţii CFR.

Etichete:

Principalele valute BNR - ieri, 13:35
EUR
USD
GBP
CHF
Azi: 4.7619
Diferență: 0,1262
Ieri: 4.7559
Azi: 4.1988
Diferență: 0,1121
Ieri: 4.1941
Azi: 5.4653
Diferență: -0,2591
Ieri: 5.4795
Azi: 4.1953
Diferență: 0,2054
Ieri: 4.1867