• Leu / EUR4.9477
  • Leu / GBP5.8325
  • Leu / USD4.6725
Analiză

Inginerii CFR acuză dezastrul căilor ferate. Simbolul decăderii infrastructurii feroviare este linia Bucureşti - Giurgiu, prima înfiinţată în România, care de şase ani este închisă

Inginerii CFR acuză dezastrul căilor ferate. Simbolul decăderii infrastructurii feroviare este linia Bucureşti - Giurgiu, prima înfiinţată în România, care de şase ani este închisă

Inginerii CFR acuză dezastrul căilor ferate. Simbolul decăderii infrastructurii feroviare este linia Bucureşti - Giurgiu, prima înfiinţată în România, care de şase ani este închisă

Autor: Mirabela Tiron

01.06.2011, 23:55 4286

Demersul inginerilor de-a scrie un memoriu vine în condiţiile încare sistemul de cale ferată se degradează continuu, nefuncţionareaacestuia atră­gând consecinţe grave în toate sectoarele economice,dar şi în plan social.

"Găsim infrastructura feroviară într-o situaţie pe care o putemcaracteriza ca similară uneia postbelice. Nu vedem demarată niciostrategie de reabilitare a acestui sistem vital şi cu atât mai multde iniţiere a unor programe concrete, cu măsuri în consecinţă",apreciază inginerii români. La starea dezastruoasă în care se aflăcăile ferate a contribuit politizarea excesivă a echi­pelor dinconducerea societăţilor fero­viare, deci lipsa de continuitate şiexperienţa "dis­cutabilă" a unor manageri numiţi pe criteriipolitice (15 directori a avut CFR SA din 1998 până anultrecut).

Principale linii de cale ferată precum Bucureşti - Giurgiu,prima înfiinţată în România şi situată pe coridor paneuropean,linia Braşov - Sibiu sau Buda - Slănic Prahova continuă să fieînchise, în timp ce lucrările de întreţinere pe linii ca Bucureşti- Constanţa se desfăşoară foarte lent.

"Este de netolerat să se ţină timp de cinci-şase ani închiseaceste linii (linia Bucureşti - Giurgiu - n. red.). Mă întreb cumeste posibil acest lucru. Guvernele îşi vor reproşa starea căilorferate române", apreciază Daniel Dăianu, economist.

Căile ferate române primesc de la buget mai puţine subvenţiidecât administraţia drumurilor, cu toate că tendinţa în UniuneaEuropeană este de încurajare a transportului pe calea ferată, multmai nepoluant şi mai sigur. Anul trecut s-au alocat doar 50 demilioane de lei (12,5 mil. euro) pentru lucrări de reparaţii şiîntreţinere a căii ferate, o sumă de cinci ori mai mică decât ceaprimită de drumuri.

Apel disperat al inginerilor români

Cum toţi banii merg la şosele şi autostrăzi, inginerii româniatrag atenţia asupra situaţiei în care se află calea ferată română,cea care a ridicat România cândva. Ceferiştii se plâng de acesttratament discriminatoriu şi cer o strategie clară de relansare acăii ferate.

"Neglijată, dezorganizată, subfinanţată şi uneori furată, caleaferată română s-a prăbuşit continuu în ultimii 20 de ani, încât vortrebui mulţi ani şi sume importante ca să îşi revină şi să îşirecapete locul pe care îl merită într-o economie naţională în cursde integrare europeană", susţin inginerii feroviari.

În ultimii 20 de ani, sistemul feroviar a trecut printr-uncontinuu proces de reforme. Dintre acestea, cea mai drastică a fostspargerea căilor ferate în 1998, la sfaturile Băncii Mondiale, carea condiţionat astfel finanţarea deficitului bugetar al României.Această reformă a dus la divizarea Căilor Ferate Române. La aceadată au apărut cinci companii: CFR Călători, CFR Marfă, CFR SA(infrastructură), Societatea de Servicii de Management Feroviar şiSocietatea de Administrare a Activelor Feroviare. Şi în Austria,Germania sau Franţa s-au reorganizat căile ferate, însă acesteas-au menţinut într-o structură centralizată, sub formă de holding.În prezent, societatea Căile Ferate Române nu mai are un institutde proiectări propriu, ateliere de reparat material rulant,constructor propriu, apelând la operatori privaţi, după cum susţininginerii români. Mai mult, CFR nu mai are nici măcar sediu(Palatul CFR).

"De ce în Austria, Franţa, Germania căile ferate s-au menţinutîntr-o structură centralizată, sub formă de concern sau holding,păstrându-şi toate activităţile amintite mai sus", se întreabăinginerii.

Din cauza subfinanţării lucrărilor de întreţinere ainfrastructurii feroviare, starea acesteia s-a degradat continuu,ceea ce a dus la reducerea vitezei de circulaţie.

Cu peste 1.000 de puncte periculoase, viteza medie a trenuriloreste de aproape 50 de kilometri pe oră pe ansamblul reţeleiferoviare. Dacă în 1990 un tren rapid ajungea de la Bucureşti laIaşi în cinci ore şi 40 de minute, în prezent acelaşi tren parcurgedistanţa de 406 kilometri în şapte ore şi 16 minute. Aceastăsituaţie este valabilă pentru mai multe rute. Lungimea reală deexploatare a reţelei CFR este de 11.007 kilometri (dintr-un totalexistent de 13.427 de kilometri), iar procentul liniilor scadentela reparaţii este de 50,8%.

Până în 2007 fondurile alocate pentru lucrările dereparaţii au fost în medie la nivelul de 14% din necesarulsolicitat anual şi prevăzut în contractele dintre CFR SA şiMinisterul Transporturilor, iar în ultimii trei ani au fost lanivelul de 5-8% din necesar.

"Calea ferată a fost supusă unui tra­tament discriminatoriu prininechitatea distribuirii fon­durilor de investiţii aleMi­nisterului Trans­porturilor", susţin inginerii feroviari.Oficialii MTI nu au transmis niciun răspuns la soli­citarea ZF cuprivire la alocarea fondurilor.

George Buruiană, peşedintele Asociaţiei TransportatorilorFeroviari din România (ATFER), susţine că în timp ce UE recomandăca transportul de marfă să fie îndrumat spre modurile de transport"verzi", adică pe apă şi pe calea ferată, Guvernul României faceefor­turi susţinute pentru a promova transportul auto. Româniaalocă doar 147 de euro pe kilometru de cale ferată, de 58 de orimai puţin ca Bulgaria.

"Dezastrul este produs de dezinteresul guvernelor faţă de caleaferată, concretizat prin lipsa totală de finanţare ainfrastructurii feroviare şi a implementării unei strategiicoerente a transportului de marfă şi călători", afirmăBuruiană.

El susţine că ultimele date disponibile de la ComunitateaCompaniilor Europene de Cale Ferată şi Infrastructură (CER) aratăcă în 2006, de exemplu, pentru fiecare kilometru de infrastructurăferoviară Germania cheltuia în medie aproape 125.000 de euro,Franţa în jur de 191.000 de euro, Austria aproape 65.000 de euro,Ungaria circa 70.511, iar Bulgaria 8.500 de euro. România alocadoar 147 de euro, fiind pe ultimul loc în rândul ţăriloreuropene.

"S-au făcut contribuţii nesemnificative la cheltuielile cuîntreţinerea şi funcţionarea normală a căii ferate. Dacă în Românias-au alocat în ultimii ani în medie 5% din totalul fondurilorMinisterului Transporturilor, în Franţa, Austria, Germania, Angliase alocă 50%-60% din fondurile aflate la dispoziţia ministeruluitransporturilor", susţine Bu­ruiană.

Infrastructura feroviară neîntreţinută a afectat atât traficulde marfă cât şi pe cel de călători, aducând pierderi companiilorCFR Marfă şi CFR Călători.

"Ca urmare a infrastructurii feroviare aceste CFR Călători şiCFR Marfă nu au mai putut să îşi onoreze obligaţiile financiarefaţă de CFR SA, care administrează infrastructura feroviară, iaraceasta nu a mai putut efectua întreţinerea şi reparaţiilenecesare. Ne învârtim într-un cerc vicios", spun inginerii.

Transportul de mărfuri pe cale rutieră deţine o cotă de 60% pepiaţa românească, în timp ce transportul pe cale ferată are o cotăde 19,4%, restul fiind deţinut de transportul fluvial. În 2003,transportul feorviar avea o cotă de piaţă de 30%.

"În UE transportul de marfă pe calea ferată se relansează, însăîn România avem probleme cu infrastructura feroviară, pentru că nuau fost reparate căile ferate. CFR are componente care pot fiprofitabile, cum ar fi societatea CFR Marfă", susţine DanielDăianu. Cu toate acestea, CFR Marfă, ce a raportat pierderi de 84milioane de euro anul trecut, a ajuns la o cotă de piaţă de 49,26%anul trecut, în timp ce operatorii privaţi feroviari au crescutpână la o cotă de 50,74%, potrivit ATFER.

Problemele căilor ferate române
  • Linii principale de cale ferată ţinute închise de câţivaani
Linia Bucureşti - Giurgiu, situată pe coridorul IXpaneuropean, a fost închisă din cauza podului de peste Argeş, de laGrădiştea, căzut la inundaţiile din 2005. După şase ani de lacăderea podului, autorităţile nu au redeschis-o. O lată linieînchisă este Braşov - Sibiu, ţinută aşa de la căderea podului de laCârţa. Şi linia Buda - Slănic Prahova este închisă după cădereapodului de la Poiana Slănic.
  • Se circulă cu viteză mai mică după lucrări de 225 mil. euro pecoridorul paneuropean Constanţa - Bucureşti - Braşov - Sighişoara -Simeria - Curtici
După ce s-au cheltuit 225 de milioane de euro pe primultronson modernizat Bucureşti - Câmpina (96 km), pentru a se obţineviteza de 160 km pe oră, astăzi se circulă cu viteze mai mici decâtînainte de modernizare, respectiv cu 120 km pe oră şi trei limităride viteză permanente (de 70 km pe oră faţă de 140 km pe orăanterior). Această situaţie a fost cauzată de neexecutarealucrărilor de întreţinere curentă a tronsonului modernizat. Dupămodernizarea unui tronson, este obligatoriu să se asigure lucrăride întreţinere periodice, costul acestora fiind direct proporţionalcu viteza de circulaţie pe tronsonul modernizat.
  • Nici acum podurile dunărene de pe linia Bucureşti - Constanţanu au documentaţia de execuţie
Pe linia Bucureşti - Constanţa (238 km) ritmul executăriilucrărilor este foarte lent, iar principalele poduri, cele dunăreneşi cel de peste Calea Griviţei, nu au documentaţia de execuţie şinici finanţarea asigurată. Lent avansează lucrările şi pe liniaCâmpina - Predeal.
  • Tronsonul Braşov - Sighişoara - Simeria, de patru ani în studiude fezabilitate
În ceea ce priveşte porţiunea Braşov - Sighişoara - Simeria -Curtici, s-au pierdut aproape patru ani pentru reconsiderareastudiilor de fezabilitate, în special în ceea ce priveşte lungimeaporţiunilor de linie pentru a se circula cu 160 km pe oră.
  • Lucrări întârziate pe coridorul IV A paneuropean: Arad -Timişoara - Craiova - Calafat
După ce circa cinci ani s-a obstrucţionat amplasarea poduluide peste Dunăre dintre Calafat şi Vidin din dorinţa de a lungiparcursul trenurilor de tranzit pe reţeaua CFR, în vedereaobţinerii unor venituri mai mari, acum există riscul nefinalizăriilucrărilor. Inginerii feroviari susţin că ar trebui urgentatelucrările, inclusiv cele privind modernizarea şi electrificarealiniei Craiova - Calafat pentru a creşte traficul.
  • Nicio mişcare pe coridorul paneuropean Ungheni - Iaşi - Paşcani- Buzău - Bucureşti - Giurgiu (595 km)
Acest coridor nu a fost încă "atacat", după cum susţininginerii feroviari. Cel puţin tronsonul Bucureşti - Giurgiu ar fitrebuit, dacă nu modernizat, redat în exploatare prin repararea şifinalizarea podului de peste Argeş, de la Grădiştea. Din aceastăcauză, de cinci ani trenurile internaţionale de călători circulăspre şi dinspre Bulgaria pe ruta ocolitoare, prin Videle. Fiecarezi de întârziere a lucrărilor la pod măreşte costurile de punere înfuncţiune din cauza faptului că unele piese încep să ajungă la fiervechi. Preţul prevăzut în proiect pentru finalizarea lucrărilor lapod este de 140 mil. euro.
  • Linia Vâlcele - Râmnicu Vâlcea, abandonată
Linia Vâlcele - Râmnicu Vâlcea, o alternativă mai scurtăpentru trecerea Carpaţilor faţă de linia Câmpina - Braşov, a fostabandonată în 1990 şi nici până acum nu s-au finalizat lucrările demodernizare.
  • Ritm scăzut de electrificare a liniilor de cale ferată
Situaţia nu este mai bună nici în ceea ce priveşte ritmul deelectrificare a liniilor. Linia Barboşi - Tecuci - Doaga,contractată din 1988 cu ISAF (Societatea de Semnalizări şiAutomatizări Feroviare), nu a fost nici până acum finalizată. A mairămas în lucru o porţiune de 20 de kilometri între Iveşti şi Doaga,din cauza căreia nu se poate exploata electric linia Galaţi -Barboşi - Tecuci - Mărăşeşti (104 km). Din cauza sustragerii depiese şi materiale, în acest timp se degradează porţiunealucrată.
  • Nicio finanţare pentru electrificarea liniei Cluj - Oradea -Episcopia Bihorului
Linia Cluj - Oradea - Episcopia Bihorului (165 km),considerată o prioritate, nu are finanţare asigurată, deşi ar fitrebuit să fie finalizată înaintea începerii lucrărilor pecoridorul Braşov - Simeria - Curtici, pentru a putea asigurapreluarea trenurilor de marfă spe frontiera vestică. Există şiprograme pentru electrificarea altor 20 de linii sau tronsoaneprintre care Craiova - Calafat (108 km), Oradea - Halmeu (150 km),Arad - Oradea (120 km), Timişoara - Stamora Moraviţa (56 km) şialte linii.

AFACERI DE LA ZERO
Principalele valute BNR - vineri, 13:15
EUR
USD
GBP
CHF
Azi: 4.9477
Diferență: 0,0061
Ieri: 4.9474
Azi: 4.6725
Diferență: -0,8825
Ieri: 4.7141
Azi: 5.8325
Diferență: -0,1353
Ieri: 5.8404
Azi: 4.8048
Diferență: -0,4599
Ieri: 4.8270