De-a lungul ultimilor douazeci de ani, Marea Britanie a reusit sa reduca din terenul pierdut in plan economic in fata rivalilor sai europeni, Germania si Franta. Secretul consta in deschiderea remarcabila pe care, in special de-a lungul anilor '80 si inceputul anilor '90, Marea Britanie a afisat-o si a practicat-o in materie de politici economice. Privatizari de mari dimensiuni in domenii in care celelalte state vest europene nici nu gandeau sa de-regularizeze pietele, s-au petrecut intr-un ritm foarte rapid in insula. De-a lungul ultimilor 10 ani, Marea Britanie a atras o mare parte a investiiilor straine directe pe plan mondial, depasindu-si cu mult partenerii din Uniunea Europeana, fiindca oferea piete mai libere si un mediu de afaceri mai putin suspus interventiei statului. Cu toate acestea, nu toate privatizarile au mers chiar ca la carte. Cel mai bun exemplu in acest sens il reprezinta privatizarea British Rail (Caile Ferate Britanice), o industrie pe care de-a lungul anilor '80 guvernele conservatoare Thatcher nu indraznisera s-o scoata la vanzare, dar pe care, in 1995, Guvernul Major a considerat-o prioritatea absoluta. Evident, ratiunile au fost politice, fiindca Partidul Conservator trebuia sa se prezinte la alegerile din 1997 cu un bilant solid. In plus, laburistii declarasera ca o data ce vor intra la guvernare vor renationaliza caile ferate si vor reinstitui monopolul de stat (ceea ce insa nu s-a intamplat). Astfel, Guvernul conservator trebuia sa demareze rapid privatizarea pentru care rezultatele (se spera, pozitive) sa apara pana la viitoarele alegeri. Pentru ca vanzarea unui gigant ca British Rail intr-o singura bucata era imposibila, s-a avut in vedere spargerea monopolului public in mai multe companii (circa 100) si vanzarea lor separata catre investitori. Totodata activitatile specifice erau si ele separate: liniile ferate si statiile, materialul rulant, reparatiile, intretinerea si operatorii erau fiecare gestionate de companii separate care operau concertat prin angajamente contractuale bilaterale. Se crea astfel o piata libera in care competitia intre operatori avea sa aduca servicii mai bune, punctualitate, siguranta si, nu in ultimul rand, preturi mai mici pentru clienti. Ce a mers prost in privatizarea cailor ferate? Principala problema a fost graba cu care activele fostei companii au fost scoase la privatizare. Ca urmare, preturile la care acesteau au fost cumparate de investitori au fost foarte reduse iar contractele incheiate au favorizat si mai mult cumparatorii prin lipsa motivatiilor pentru viitoare investitii ale noilor companii. Mai mult, multi dintre cumparatori erau firme ale caror activitati de baza erau in domeniul trasporturilor rutiere si care, evident, nu aveau prea multe informatii si experienta in domeniul transportului pe calea ferata. Operatorii de trenuri au fost primii care au avut cele mai mari avantaje de pe urma privatizarii. Francizele au fost acordate unui numar relativ redus de operatori iar activitatea acestora a fost - si va mai fi inca o perioada buna de timp - subventionata de stat. Se avea in vedere ca, gradual, subventia sa dispara pe masura ce companiile deveneau mai eficiente. Operatorii, in numar de 25, au primit francize intre 7 si 15 ani insa cea mai mare parte a garniturilor de cale ferata pe care le opereaza sunt inchiriate (de la compania care detine monopolul asupra materialului rulant) asa ca operatorii nu au foarte multe active. Beneficiind de subventii si fara prea multe investitii personale, acestia au inregistrat imediat o crestere puternica a profiturilor. O alta problema a constituit-o principala companie a "orchestrei", Railtrack - care administra liniile si statiile - si care s-a angajat in investitii de pana la 27 miliarde de lire sterline (aproximativ 43 miliarde dolari) dar care, pana in prezent, n-a facut mai nimic pentru a atinge aceasta cifra, singurele investitii fiind in intretinerea statiilor si a liniilor si nicidecum in contruirea unora noi. Problema in acest caz a constat chiar in felul in care au fost incheiate contractele de franciza si in care a fost acordata subventia - o modalitate care nu a stimulat in nici un fel investitiile. Mai mult, au existat hibe chiar in contractele pe care Railtrack le-a incheiat cu operatorii si care se bazau pe plata unei taxe fixe pentru folosirea liniilor, indiferent de numarul de garnituri care foloseau aceste linii. La randul sau, acesta lipsa de stimulente a creat un cerc vicios. Operatorii si-au bazat proiectiile financiare pe cresterea numarului de pasageri si a veniturilor care, cu timpul, aveau sa umple golul lasat de diminuarea subventiilor. Insa cifra de afaceri nu putea creste decat daca se marea capacitatea retelei operate, care era detinuta de Railtrack, deci nu depindea de eforturile operatorilor. In conditiile in care Railtrack nu investea suficient in marirea capacitatii, profiturile operatorilor nu puteau creste decat daca la randul lor, acestia cresteau preturile, ceea ce, de altfel, s-a si intamplat. Natural, o crestere a preturilor a adus o reducere a cererii. Din ce in ce mai multi pasageri au migrat catre transportul rutier (ceea ce explica cresterea sustinuta a numarului de autoturisme cumparate de britanici in ultimii trei ani). Rezultatul: autostrazile britanice au inceput sa se confrunte cu probleme de trafic si aglomerare iar veniturile operatorilor de cale ferata au scazut. Acestia au fost nevoiti sa reduca numarul de trenuri in circulatie. Minutele de intarziere au crescut iar punctualitatea a devenit un angajament din ce in ce mai greu de respectat fata de clienti. Un raport guvernamental publicat saptamana trecuta la Londra reflecta faptul ca, pe langa problemele de punctualitate a aparut in ultimii ani si una a sigurantei traficului. Din 1996 au existat trei mari accidente de cale ferata care s-au soldat cu 37 de morti si peste 250 de raniti, cel mai grav dintre acestea avand loc anul trecut in apropierea Londrei, in gara Paddington. Solutii pentru actuala situatie exista. Una dintre acestea este ca operatorii sa-si reduca mai mult costurile pentru ca cererea care migrase catre transportul rutier sa poata fi recastigata. Momentul este favorabil, fiindca economia engleza se afla in continua expansiune iar transportul rutier a devenit prea aglomerat. Din pacate insa, cel putin pe termen scurt, calatorii vor mai trebui sa suporte cresteri ale preturilor biletelor de tren. Aceasta impune insa ca, in compensatie, operatorii sa asigure un management mult mai eficient al timpului clientilor si o siguranta crescuta. O alta solutie pe termen mediu este diminuarea subventiilor si in principal a celor de care beneficiaza Railtrack fiindca aceasta este de fapt singura modalitate prin care compania poate fi obligata sa asigure extinderea retelei de transport prin investitii proprii. Pe termen lung insa intreaga procedura de acordare a drepturilor de operare trebuie regandita, noile francize, care urmeaza a fi acordate incepand cu anul 2004 trebuind sa tina in primul rand cont de nevoile calatorilor. Actuala schema - conservatoare - s-a bazat foarte mult pe sprijinirea companiilor care au preluat patrimoniul lui British Rail si mai putin de efectele perverse pe care subventiile acordate pot sa le aiba asupra politicilor de investitii ale companiilor si, natural, asupra clientilor. Raportul dat publicitatii acum cateva zile, desi diplomat, nu sustine ad literam ca privatizarea a fost un esec insa, pentru o industrie care de-a lungul timpului a construit cai ferate pe cel putin trei continente, actuala situatie reprezinta cel putin un rezultat dezamagitor.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
