Prima săptămână de lucru a lunii septembrie s-a încheiat cu o veste şoc venită din Germania: Volkswagen, unul dintre cei mai mari constructori de autovehicule din lume, va elimina până la 100.000 de locuri de muncă în acest deceniu. Este cea mai mare reducere de personal din istoria industriei auto. Spre comparaţie, General Motors a renunţat la „doar“ 50.000 de angajaţi după ce s-a declarat în faliment în 2009.
VW se restructurează masiv şi se va concentra pe cercetare, au spus managerii companiei, care în aceste condiţii nu pot garanta viitorul a patru fabrici mari germane. Una dintre acestea şi furnizorii pe care i-a atras reprezintă motorul economic al unui întreg oraş. Pentru oamenii şi afacerile de acolo, restructurarea VW ar însemna ştergerea oraşului de pe harta economică a Germaniei.
Pentru CEO-ul Oliver Blume, decizia de a elimina 100.000 de locuri de muncă reprezintă „un semnal puternic despre viitorul Grupului Volkswagen“. Compania sa nu a oferit detalii despre programul reducerilor de personal şi despre distribuţia geografică a acestora, dar a precizat că se va concetra de acum încolo pe America de Nord şi pe extinderea exporturilor în Sudul Global. VW are 630.000 de angajaţi la nivel mondial – 680.000 dacă sunt luate în calcul parteneriatele din China (liderul autoproclamat al Sudului Global). Constructorul german de maşini are, astfel, cea mai extinsă forţă de muncă din toată industria auto mondială. Acum, aceşti oameni au ajuns o povară. Cum s-a ajuns aici?
Pentru găsirea unui răspuns, ajută câteva comparaţii. Compania germană are cu 60% mai mulţi angajaţi decât Toyota, considerat cel mai mare fabricant de maşini din lume, dar unu care nu este departe de VW ca număr de maşini livrate. De asemenea, forţa de muncă a VW este cu 140% mai mare decât cea a Stellantis, primul constructor auto cu adevărat global, şi cu 240% peste cea a Ford, din SUA, scrie Deutsche Welle.
Numărul de salariaţi a fost cândva un simbol al puterii industriale a Germaniei şi al profiturilor uriaşe ale VW. Acum, în era roboţilor umanoizi, a inteligenţei artificiale, a electromobilităţii şi a concurenţei agresive din partea industriilor chinezeşti, este, evident, o problemă, iar aceasta provine din decizii strategice de lungă durată.
Meghan Ostertag, analist pentru politică economică la Fundaţia pentru Tehnologia Informaţiei şi Inovaţie, cu sediul în SUA, spune că forţa de muncă mult mai mare a VW era necesară deoarece gigantul a ales să controleze singur mai multe etape de producţie decât concurenţii săi. „Compania îşi produce intern multe dintre componente şi software, ceea ce creşte cererea de forţă de muncă şi, bineînţeles, costurile cu personalul“, a explicat Ostertag pentru DW, adăugând că în Germania cheltuielile din fabrică pot fi „de până la două ori mai mari decât cele ale concurenţei“.
Alţi experţi indică o strategie agresivă de achiziţii de-a lungul anilor, care a adus sub umbrela VW mărci precum Škoda, Porsche, SEAT şi Bugatti – şi mulţi producători de camioane. „Această strategie a funcţionat într-o oarecare măsură, dar complexitatea integrării tuturor acestor mărci, lanţuri de aprovizionare şi designuri diferite face ca VW să fie foarte complicat de operat“, spune Daniel Harrison, analist senior în domeniul auto la Ultima Media.
Deşi Volkswagen a supravieţuit scandalului emisiilor Dieselgate din 2015 fără daune financiare de durată, compania a suportat costuri masive şi s-a lovit între timp de alte probleme.
Compania a fost lentă în a-şi adapta producţia pentru vehicule electrice (VE), în timp ce producătorii chinezi de VE au câştigat tracţiune serioasă şi au de partea lor avantaje tehnologice. Această întârziere a contribuit la încetinirea vânzărilor VW în China, care în vremurile bune au reprezentat o treime din vânzările totale, precum şi la scăderea cererii în Europa şi pe alte pieţe cheie.
Situaţia de acum arată şi că VW a repetat o greşeală făcută de industria auto americană cu decenii în urmă. În anii 1960 şi 1970, Cei Trei Mari yankei - Ford, GM şi Chrysler (acum parte a Stellantis) - erau supradimensionaţi şi se adaptau încet atunci când concurenţii japonezi şi europeni au început să le ia din cota de piaţă.
Producătorii auto americani au reuşit să treacă la metode de producţie mai eficiente abia după un deceniu, timp în care au rămas semnificativ în urmă, a remarcat Ostertag.
Toyota, la rivalitate cu VW la numărul de autovehicule produse, operează cu aproape jumătate din numărul de angajaţi ai constructorului german, bazându-se mai mult pe furnizori, automatizare mai mare şi pe structură de management mai simplă.
Analistul auto Matthias Schmidt a identificat alt factor: puterea de „strangulare“ pe care sindicatele şi un acţionar cheie o au asupra VW. Acest lucru, a spus el, a contribuit la „anii de neglijenţă în reajustarea forţei de muncă“.
Landul Saxonia Inferioară, din nordul Germaniei - unde se află sediul central global al Volkswagen din Wolfsburg - deţine 20% din drepturile de vot ale companiei, poate respinge deciziile majore şi a presat anterior directorii să nu închidă fabrici şi să nu concedieze personal, în special în timpul crizelor Dieselgate şi COVID.
Între timp, de-a lungul deceniilor, puternicele sindicate din Germania au susţinut în mod repetat creşteri salariale mari şi beneficii generoase, ceea ce i-a plasat pe angajaţii VW printre cei mai bine plătiţi lucrători din industria auto din lume.
Analiştii spun că VW a rămas în urma competitorilor săi în ceea ce priveşte nivelurile de automatizare a fabricilor, dar a intensificat investiţiile în robotică şi modernizări digitale pentru producţia sa de vehicule electrice. Compania a planificat, de asemenea, lansarea primului său vehicul electric sub 20.000 de euro abia pentru anul viitor.
Întrucât China este responsabilă pentru aproximativ 30% din producţia globală de vehicule a VW, unii analişti prezic mai mult transfer de producţie către Asia şi partajarea fabricilor europene ale VW cu producătorii chinezi de vehicule electrice, o mişcare considerată anterior „de neconceput“.
