Industria auto din Germania trece printr-o transformare dureroasă, iar prin aceasta ceva se va schimba şi în economia germană. Să asistăm oare la sfârşitul Republicii Auto Germania?
Germania a fost mult timp guvernată de cancelari prietenoşi cu industria auto, un sector care poate pune pe masă mize politice mari: asigură direct 775.000 de locuri de muncă şi realizează o cincime din exporturile ţării. Este o gravitaţie economică de care cu greu s-ar putea desprinde vreun partid tradiţional. Însă acest lucru pare că se întâmplă acum cu coaliţia aflată la guvernare, condusă de cancelarul Angela Merkel. În plină criză fără precedent a industriei auto, guvernul Germaniei refuză mult cerutele subvenţii, bonusuri sau stimulente pentru achiziţionarea de maşini noi - cu excepţia celor cu propulsie electrică - şi are pentru această atitudine sprijinul economiştilor de top. Este o schimbare masivă de paradigmă, scrie Henrik Bohme, comentator pentru Deutsche Welle.
Iar schimbări masive se produc şi în interiorul industriei. Volkswagen, companie emblematică în istoria Germaniei şi cel mai mare producător de maşini din lume, l-a schimbat recent pe la fel de emblematicul Herbert Diess - care a primit de la revista CEOWORLD titlul de cel mai bun executiv din lume - din poziţia de CEO al brandului VW cu directorul de operaţiuni Ralf Brandstaetter. Înlocuitorul va coordona eforturile de reducere a costurilor la cele mai mari fabrici pe care constructorul le are în Germania. Schimbarea vine după săptămâni de confruntări între liderii sindicali ai VW şi manageri din cauza ritmului şi amplorii planurilor de restructurare, care au ca scop eliberarea resurselor necesare trecerii radicale la maşini electrice. Herbert Diess a fost în colimatorul procurorilor din cauza implicării în scandalul Dieselgate.
Fostul director executiv al Audi Rupert Stadler va fi judecat pentru fraudă pe 30 septembrie, ceea ce face din acesta primul şef din sectorul auto care apare în faţa judecătorului din cauza scandalului Dieselgate, izbucnit după ce s-a descoperit că unele maşini germane sunt dotate cu dispozitive care păcălesc testele de poluare, notează AFP.
În acest context, guvernul german a prezentat un program de stimulare economică prin care nu se încurajează achiziţiile de maşini pe motorină şi benzină prin programe de genul subvenţii pentru înlocuirea automobilelor vechi, aşa cum au cerut producătorii şi cum s-a întâmplat în criza anterioară. Sunt încurajate însă achiziţiile de automobile electrice, dar cele ieftine, pe care nemţii le produc în număr mic deoarece au luat târziu startul în cursa electromobilităţii. Şefii producătorilor auto sunt buni la a se preface că suportă cu stoicism greutăţile vieţii de business, scrie Henrik Bohme. Cei de la VW au spus că bonusuri adiţionale acordate pentru maşini electrice şi hibride sunt „un stimulent important“. Daimler a descris decizia politică de a subvenţiona maşinile electrice „un compromis nonpartizan bun“. De la BMW a venit mesajul că astfel de măsuri reprezintă „un pas mare pentru accelerarea procesului de transformare“ a industriei. Dar sub astfel de vorbe nu se poate ascunde decât furie. La urma urmei, premierii landurilor germane în care se află principalii producători de automobile au cerut cu putere subvenţii pentru cumpărarea maşinilor indiferent de propulsie.
Dar de data aceasta încercările lor au fost zadarnice pentru că guvernul, surprinzător, nu s-a plecat în faţa lobby-ului puternic al industriei auto. În trecut, politicienii s-ar fi făcut luntre şi punte pentru constructori. Doar anul trecut, după ce Comisia Europeană a stabilit ca obiectiv introducerea unor standarde mai stricte privind emisiile de eşapament, executivii germani şi organizaţia lor de lobby VDA
s-au dus la Bruxelles pentru a exercita presiuni pentru ca la puţin timp după aceea cancelarul german să apară acolo pentru a face acelaşi lucru. În cele din urmă, standardele mai dure sugerate au fost relaxate pentru a se potrivi intereselor industriei auto. Se pare că acele vremuri au apus. Industria auto n-ar trebui să aibă motive să se plângă deoarece a reuşit să-i nemulţumească pe politicieni prin scandalurile de manipulare a testelor de poluare.
Rezultatul este că politicienii din Germania vorbesc despre înşelarea încrederii şi refuză industriei tratamentul special preferenţial de care sectorul a beneficiat anterior în detrimentul altora, cum ar fi cel de inginerie. Noul pachet de stimulare, orientat mai mult spre viitor, include 50 de miliarde de euro pentru cercetare în domeniul tehnologiei hidrogenului, inteligenţei artificiale (AI) şi conectivităţii mobile 5G. Doar aproximativ 5 miliarde de euro sunt alocate pentru cumpărătorii de maşini ecologice, pentru mai multe staţii de încărcare cu energie electrică şi cercetare în domeniul bateriilor. Constructorii de maşini primesc stimulente doar pentru anumite investiţii.
Procesul de transformare a industriei auro, în plină desfăşurare în acest moment, provoacă anxietate şi în rândul angajaţilor. Pandemia de Covid-19 s-a adăugat acestor temeri, vânzările de autovehicule scăzând dramatic, iar sfârşitul crizei încă nu se vede la orizont. Exporturile germane s-au prăbuşit cu o treime în aprilie, faţă de aceeaşi lună a anului trecut, ceea ce reprezintă cea mai mare scădere din ultimii 70 de ani. Maşinile au o pondere apreciabilă în exporturi. Până în prezent, dintre pieţele mari, doar China prezintă unele îmbunătăţiri.
Dar nu trebuie uitat că producătorii auto germani vin după un deceniu de succes, cu vânzări care le-au permis să obţină profituri record. Vorbim de 28 de miliarde de euro în cazul Volkswagen - prin urmare compania ar fi superbogată dacă nu ar fi fost obligată să plătească 30 de miliarde de euro în urma scandalului Dieselgate. Şi BMW şi Daimler au avut †câştiguri extrem de bune. De aceea, este mai îngrijorătoare soarta furnizorilor acestor companii decât viitorul giganţilor auto.
Constructorii trebuie să accepte decizia guvernului. Subvenţiile pentru cumpărarea de maşini electrice noi sau hibride vor fi acordate numai dacă vehiculele în cauză nu costă mai mult de 40.000 de euro. Aceasta înseamnă că aceia care-şi permit un Audi E-Tron sau un Mercedes EQC de 70.000 de euro nu vor fi ajutaţi de stat. Realitatea este că încă nu există maşini electrice cu adevărat accesibile la producătorii auto germani. Doar un sfert din toate modelele care ar beneficia de bonusuri sunt de la aceştia, ceea ce înseamnă că producătorii auto francezi şi sud-coreeni au mai multe şanse să vândă mai mult mulţumită subvenţiilor germane. Iar fabrica Tesla construită lângă Berlin ar trebui să dea fiori nemţilor.
Orice s-ar spune despre avantajele ecologice şi neajunsurile tehnologice actuale ale maşinilor electrice, refuzul guvernului german de a reînnoi vechiul model de subvenţii pentru toate maşinile noi pare să fie intrarea într-o nouă eră. Industria auto va rămâne crucială, dar nu va mai fi tratată ca fiind mai importantă decât alte sectoare mari care şi ele dau salarii la câteva sute de mii de oameni.
Încă nu există maşini electrice cu adevărat accesibile la producătorii auto germani. Doar un sfert din toate modelele care ar beneficia de subvenţii sunt de la aceştia, ceea ce înseamnă că producătorii auto francezi şi sud-coreeni au mai multe şanse să vândă mai mult pe banii guvernului german.
