În prima parte am arătat cu ce vine Tiggo 9 pe piaţa locală: 819 litri portbagaj, şapte locuri reale, o singură versiune de echipare, 428 CP, tracţiune integrală şi un preţ de listă de circa 47.000 de euro, care prin Rabla coboară spre 41.000. Rămâne întrebarea care contează cel mai mult pentru cine îl cumpără ca maşină de familie: cum se conduce şi, mai ales, cum se simte după câteva sute de kilometri la volan.
Răspunsul scurt este că Tiggo 9 este proiectat în jurul confortului, nu în jurul plăcerii de a conduce, iar odată acceptată această premisă, maşina devine surprinzător de convingătoare.
O maşină electrică ce are, întâmplător, şi un motor pe benzină
Senzaţia dominantă la volan este că mergi cu o maşină electrică. Cele trei motoare electrice îşi fac treaba cu brio, iar accelerarea este imediată şi liniară, fără paşi de cutie, fără ezitări. Cei 428 CP şi cele 5,4 secunde până la 100 km/h nu sunt o cifră de broşură: rezerva de putere se simte permanent, iar depăşirile pe drum naţional se fac fără niciun calcul prealabil. Este genul de putere care, într-o maşină de familie, funcţionează în primul rând ca margine de siguranţă.
Motorul termic intervine discret. La bateria coborâtă spre 10%, consumul mediu de benzină se aşază între 7 şi 8 litri/100 km, dar aici trebuie făcută o corecţie pe care computerul de bord nu o face: în acelaşi timp, motorul reîncarcă bateria, şi o face rapid. Practic, o parte din combustibilul consumat se transformă în kilometri electrici pe care îi vei parcurge mai târziu, aşa că valoarea reală, calculată pe un ciclu complet de utilizare, este mai mică decât cea afişată. După o astfel de secvenţă, maşina poate fi trecută din nou pe electric.
Aici stă, de altfel, întreaga logică a soluţiei „super-hibrid": motorul de 1,5 litri este mai degrabă un generator care, ocazional, ajută şi la tracţiune, decât un motor de propulsie asistat electric. Diferenţa se simte în absenţa vibraţiilor şi în felul în care maşina rămâne liniştită chiar şi când termicul funcţionează.
Încărcarea rapidă de 71 kW este elementul care mută definitiv maşina în categoria electricelor. Cu o astfel de putere, o oprire scurtă la o staţie DC este suficientă pentru a reface autonomia electrică – puterea scade spre 12 kW când bateria se apropie de plin, comportament normal pentru orice acumulator, dar intervalul util se acoperă repede. Este o diferenţă majoră faţă de generaţia de plug-in-uri europene care se încarcă doar în curent alternativ şi la care, în practică, mulţi proprietari renunţă să mai bage cablul în priză.
Suspensia şi direcţia: totul este calibrat pe confort
Cu 2,2 tone şi 4,8 metri lungime, Tiggo 9 nu este cea mai agilă maşină de pe piaţă şi nici nu are pretenţia să fie. Important este însă că nu se simte greoi. Masa este bine gestionată, iar maşina se aşază natural în viraje, fără mişcări bruşte de caroserie.
Suspensia este punctul forte: filtrează foarte bine denivelările, inclusiv gropile mărunte şi rosturile de asfalt care fac diferenţa pe drumurile din România. Pe suprafeţe rele, mai dure, se aude ocazional cum trece peste crăpături în loc să le rotunjească complet, iar dacă forţezi ritmul, controlul caroseriei se pierde relativ repede – dar niciunul dintre aceste lucruri nu contează în utilizarea pentru care a fost gândită maşina.
Direcţia oferă puţin feedback şi are o senzaţie uşor elastică la revenirea pe centru, ceva cu care te obişnuieşti în prima oră. Există şapte moduri de condus – Eco, Normal, Sport, Off-road, Snow, Mud şi Sand – însă Normal acoperă aproape tot, în vreme ce în Sport acceleraţia devine puţin prea nervoasă pentru o maşină de familie.
AWD-ul nu este decorativ
Un aspect care merită subliniat, pentru că se pierde în discuţia despre hibridizare: Tiggo 9 CSH este AWD. Nu prin transfer mecanic clasic, ci prin arhitectura proprie a sistemului – câte un motor electric pe fiecare punte, ceea ce înseamnă tracţiune integrală permanent disponibilă, cu răspuns instantaneu, fără decalajul unui diferenţial care trebuie să cupleze.
Combinat cu garda la sol ridicată specifică unui SUV de această dimensiune, rezultatul este o maşină care rulează fără probleme pe drum de ţară neasfaltat, pe piatră spartă sau pe făgaşe – exact tipul de teren pe care ajungi în România când vrei să ajungi la o cabană, la o mănăstire sau pur şi simplu la o casă din afara satului. Nu vorbim de off-road propriu-zis, dar cele patru moduri dedicate – Off-road, Snow, Mud şi Sand – nu sunt puse acolo doar pentru fişa tehnică. Pentru o familie care merge la munte iarna sau pe drumuri forestiere vara, este o diferenţă practică faţă de un SUV cu tracţiune pe o singură punte.
Izolarea fonică este de asemenea unul dintre punctele forte reale ale maşinii şi este demnă de segmentul de lux. La viteze de croazieră, zgomotul aerodinamic şi cel de rulare sunt bine ţinute sub control, iar motorul termic – deşi mic şi pe benzină – beneficiază de capotă izolată, astfel încât intervenţiile lui rămân discrete. Este exact tipul de investiţie care nu apare în fişa tehnică, dar care face diferenţa după trei ore la volan.
Un aspect de semnalat este frânarea. Forţa este suficientă, dar în ultimii metri înainte de oprire pedala capătă o senzaţie uşor bruscă, până când piciorul se obişnuieşte să dozeze. În primele zile, este genul de detaliu care se observă mai ales de pe locurile din spate.
Confortul la bord: aici se vede unde s-au dus banii
Scaunele sunt foarte confortabile, iar la drum lung asta contează mai mult decât orice cifră de putere. Funcţia de ventilaţie este utilă indiferent de sezon – nu doar vara – iar masajul chiar ajută pe traseele de câteva sute de kilometri. Nu este comparabil cu ce oferă un scaun dintr-o maşină premium germană, dar nu trebuie uitat că aceea costă dublu sau chiar triplu.
Dotarea care schimbă însă complet experienţa unei călătorii lungi este extinderea electrică a suportului pentru picioare de la scaunul dreapta faţă. Nu este un gadget: scaunul se transformă practic într-un fotoliu întins, cu spătarul lăsat şi picioarele susţinute, iar pasagerul din dreapta poate dormi efectiv pe drum. Este cel mai apropiat lucru de o experienţă de business class pe care îl poţi obţine într-o maşină de 40.000 de euro, iar pentru o familie care face 600-700 de kilometri într-o zi diferenţa este uriaşă. Scaunele din faţă au reglaj electric în opt direcţii, cu memorare atât pentru şofer, cât şi pentru pasager, şi suport lombar.
Chery vine şi cu o semnătură proprie: tetiera şoferului are incinte acustice încorporate, gândite pentru convorbirile telefonice. Combinat cu microfoanele prezente la toate locurile, rezultatul este că o şedinţă se poate desfăşura din maşină fără probleme, cu vocile din spate auzite la fel de clar ca cele din faţă. Într-o maşină cumpărată frecvent de antreprenori şi de oameni care petrec ore în trafic, este o dotare mai utilă decât pare pe hârtie.
Pasagerii de pe rândul al doilea au şi ei scaune încălzite şi ventilate, reglabile electric, ceea ce este rar în segment la acest preţ. Pe rândul al treilea însă lipsesc gurile de ventilaţie şi porturile USB – există doar suporturi pentru pahar şi telefon. Este o economie vizibilă, deşi ventilaţia din montantul B ajunge parţial şi acolo.
Materialele sunt de foarte bună calitate peste tot, inclusiv în zonele pe care constructorii le tratează de obicei superficial: planşa de bord este îmbrăcată în material tip alcantara, iar inserţiile decorative imită convingător lemnul. Ansamblul inspiră premium, nu „aproape premium".
Sistemul multimedia porneşte extrem de repede şi fără erori – Chery anunţă pornire în două secunde, iar în practică senzaţia este exact aceasta. În câteva zeci de porniri nu a ratat niciodată conectarea automată la Apple CarPlay – un detaliu banal în teorie, dar care în practică diferenţiază maşinile bine puse la punct de restul. Încărcarea wireless a telefonului merge până la 50 W.
Trapa panoramică transformă maşina într-un „aproape cabrio", iar la interior mirosul este plăcut. Nu simţim mirosuri de plastic „chinezesc" – paradoxal, exact genul de miros pe care îl întâlnim mai nou la unele mărci europene, japoneze sau coreene.
Sistemul de ionizare a aerului contribuie la atmosfera de la bord, iar maşina analizează gradul de poluare din exterior şi afişează în meniu nivelul particulelor PM2.5. La nevoie, trece singură pe recirculare.
Portbagajul rămâne foarte încăpător în configuraţia cu cinci locuri, iar în formaţia cu şapte locuri este suficient pentru cumpărături şi utilizare zilnică. În plus, se poate monta un portbagaj de plafon pentru vacanţe.
Siguranţa şi detaliile care se simt zilnic
Dotarea de siguranţă este generoasă: zece airbaguri, inclusiv perdele laterale de 2.060 mm care acoperă întreaga lăţime a habitaclului – deci şi rândul al treilea – sistem de frânare Bosch IPB drive-by-wire de ultimă generaţie şi 19 senzori distribuiţi în tot autovehiculul.
Pe partea de asistenţă, Chery anunţă 25 de sisteme ADAS grupate în opt categorii şi conducere asistată de nivel L2.5, plus asistenţă automată la parcare şi vizualizare panoramică la 540 de grade – vederea perimetrală clasică la 360 de grade, la care se adaugă imaginea zonei de sub caroserie la 180 de grade. Teste oficiale EuroNCAP nu avem încă, dar Tiggo 8 are 5 stele din cinci.
Camerele merită subliniate separat, pentru că sunt printre cele mai bune pe care le-am văzut la acest nivel de preţ. Rezoluţia de până la trei milioane de pixeli se vede: imaginea are claritate şi detaliu real, nu granulaţia cu care ne-au obişnuit multe sisteme. Liniile de ghidare sunt dinamice, iar la mersul cu spatele sistemul afişează şi distanţa exactă până la obstacol. Într-o maşină de 4,81 metri lungime şi 1,93 metri lăţime, asta contează la fiecare parcare.
Două soluţii merită menţionate separat, pentru că schimbă comportamentul şoferului fără să facă mare caz. Prima: maşina nu poate fi pusă în mişcare decât cu centura cuplată. Nu e o avertizare sonoră care poate fi ignorată, ci o condiţie. A doua: poziţia cutiei de viteze poate fi schimbată doar cu frâna apăsată dincolo de jumătatea cursei, ceea ce elimină practic manevrele accidentale.
Farurile, deşi nu sunt matrix şi nici adaptive – sunt LED clasic, cu ajustare manuală a înălţimii – oferă o vizibilitate foarte bună noaptea. Iar aici merită făcut un calcul pe care puţini îl fac la achiziţie: simplitatea înseamnă şi un cost mult mai mic la reparaţie. Un far LED matrix poate costa şi peste 2.000 de euro, sumă care, la o maşină de 40.000 de euro, transformă un incident minor într-o problemă serioasă.
Concluzia
Tiggo 9 CSH nu este o maşină pentru cine caută plăcerea de a conduce. Direcţia nu comunică mare lucru, iar la ritm alert şasiul îşi arată limitele. Dar nu pentru asta a fost construită.
Este, în schimb, o maşină în care faci 500 de kilometri fără să oboseşti, în care pasagerul din dreapta poate dormi ca în business class, în care cinci oameni stau bine la 40 de grade, care merge electric în oraş sau chiar pe autostradă şi care se încarcă rapid când ai nevoie. Iar la puţin peste 40.000 de euro cu Rabla, cu şapte ani garanţie, nu prea are cu ce fi comparată în oferta europeană.
Aceasta este, de fapt, adevărata concluzie a testului: nu că un SUV chinezesc a ajuns să se conducă la fel de bine ca unul european – nu se conduce – ci că a ajuns să conteze mai puţin acest lucru pentru destul de mulţi cumpărători.
