Mărcile chinezeşti au ajuns la circa 11% din piaţa auto din România, după ce în urmă cu doar un an şi jumătate nu depăşeau 3%. Este cea mai rapidă schimbare de structură a pieţei locale din ultimele două decenii şi, spre deosebire de ce se anticipa, ea nu s-a produs prin maşini mici şi ieftine. În iulie 2026, BYD a fost a cincea marcă din România cu 672 de unităţi, iar Chery a intrat în top 10 cu 341 de înmatriculări, într-o lună în care întreaga piaţă a scăzut cu 28%.
Constructorii europeni s-au pregătit ani la rând pentru un asalt pe segmentul de jos – citadine electrice ieftine, care să erodeze zona de volum. În realitate, chinezii au atacat exact acolo unde marja este mare şi unde mărcile tradiţionale şi-au construit profitabilitatea: SUV-uri mari, hibride plug-in, cu şapte locuri, cu putere peste medie şi cu o listă de dotări care în urmă cu trei-patru ani aparţinea exclusiv premium-ului german.
Chery Tiggo 9 CSH este cazul cel mai clar de acest fel. Preţul de listă este de circa 47.000 de euro, iar prin programul Rabla, cumulat cu reducerea comercială de 3.000 de euro oferită de importator peste ecotichetul de 3.000 de euro, ajunge la aproximativ 41.000 de euro. Pentru banii aceştia primeşti 428 CP, tracţiune integrală, 0-100 km/h în 5,4 secunde, şapte locuri şi garanţie de şapte ani sau 150.000 km, cu primii doi ani fără limită de kilometraj. Este exact segmentul în care un SUV european echivalent porneşte de la 60.000-70.000 de euro.
O adevărată maşină de familie: 819 litri şi şapte locuri reale
Primul lucru care se remarcă la Tiggo 9 este că a fost gândit ca maşină de familie, nu ca SUV de imagine. În configuraţia cu cinci locuri, portbagajul are 819 litri, iar cu banchetele rabatate se ajunge la 2.065 de litri. Este un volum care mută maşina în altă categorie de utilizare: vacanţa unei familii de patru-cinci persoane încape fără compromisuri şi fără cutie de plafon.
Al doilea rând de scaune se rabatează şi se reglează electric înainte-înapoi, astfel că raportul dintre spaţiul pentru picioare şi volumul portbagajului poate fi ajustat din mers. Rândul al treilea nu este decorativ, cum se întâmplă la multe SUV-uri de această dimensiune – sunt două locuri utilizabile, cu acces facil, iar în spatele lor rămâne un portbagaj de circa 150 de litri, surprinzător de încăpător.
La rândul al doilea, podeaua este plată, ceea ce rezolvă problema clasică a pasagerului din mijloc. Există guri de ventilaţie între scaunele din faţă, jos, dar şi în montantul B, iar la peste 40 de grade, cu cinci pasageri la bord, nu se identifică vreun disconfort termic în spate.
Pentru cine are nevoie de şi mai mult spaţiu, maşina acceptă bare transversale de plafon şi o cutie de portbagaj de 480 de litri, iar catalogul de accesorii merge până la cort de plafon şi sistem de bare de sarcină. Cârligul de remorcare omologat duce 1.500 kg, deci şi o rulotă mică intră în discuţie. Un amănunt practic: dacă folosiţi frecvent al treilea rând de scaune, renunţaţi la ruloul de acoperire a portbagajului – trebuie scos de fiecare dată şi nu aveţi unde să îl depozitaţi, motiv pentru care nu este disponibil standard, ci poate fi comandat drept accesoriu.
Simplitate la comandă: singura opţiune este culoarea
Aici se vede cel mai bine diferenţa de filozofie comercială faţă de constructorii europeni. Tiggo 9 CSH vine într-o singură versiune de echipare, complet dotată. Nu există pachete, nu există opţionale scumpe, nu există liste de configurare de patru pagini. Singura alegere pe care o face clientul este culoarea, iar paleta are patru variante.
În schimb, personalizarea s-a mutat în zona de accesorii, unde există un catalog dedicat: covoraşe pentru cinci sau şapte locuri, rulou de portbagaj, suport de biciclete pentru plafon, cutie utilitară de expediţie, pergolă laterală, staţii de încărcare AC de 7 kW şi chiar staţii DC de 20, 60 sau 120 kW. Pentru cine cumpără maşina ca instrument de familie, abordarea simplifică decizia: nu trebuie să calculezi ce dotare merită plătită, pentru că vine totul din fabrică.
Confortul, obsesia proiectului
Dacă este să fie identificată direcţia în care Chery a investit, aceasta este confortul pasagerilor, iar atenţia la detaliu este mai mare decât te-ai aştepta.
Scaunul din dreapta faţă se transformă practic în pat, prin extinderea electrică a unei zone de sprijin pentru picioare, cu reglaj de la 0 la 82 de grade. În plus, există o comandă suplimentară pe lateralul stâng al scaunului, accesibilă pasagerului din spate, care permite mutarea scaunului din faţă pentru a câştiga spaţiu pentru picioare. Patru locuri – cele din primele două rânduri – au încălzire şi ventilaţie, iar scaunele din faţă au şi funcţie de masaj, extrem de utilă la drum lung, când începe să te ia cu înţepeneala.
Sistemul de monitorizare a calităţii aerului este genul de dotare care rareori apare în broşuri, dar se simte zilnic: maşina măsoară nivelul de particule şi, când detectează poluare ridicată sau praf – la ieşirea dintr-o parcare neasfaltată, de exemplu – porneşte automat recircularea şi ionizarea aerului, cu filtrare PM0.3.
Un detaliu care nu se măsoară, dar contează: în interior nu există niciun miros puternic, deşi vorbim despre o maşină nouă – contrast notabil cu multe modele fabricate în Europa, care în primele luni miros agresiv a plastic.
Scaunele sunt confortabile la drum lung, iar sistemul multimedia – ecran de 15,6 inch cu rezoluţie 2,5K, instrumentar digital de 10,25 inch şi head-up display, toate rulate pe un cip Qualcomm 8155 – permite setarea unui număr foarte mare de parametri, mult peste media segmentului. Audio-ul este un sistem Sony cu 14 difuzoare, inclusiv două integrate în tetiera şoferului. Nu este cel care să ofere cea mai mare fidelitate sau o calitate a sunetului demnă de Bang&Olfusen, însă oferă exact ce trebuie.
Tehnica: trei motoare electrice şi un generator pe roţi
Sub capotă se află un motor pe benzină de 1,5 litri turbo GDI cu o eficienţă termică declarată de 44,5%, cuplat la trei motoare electrice – câte unul pe fiecare punte, plus un generator. Puterea sistemului este de 428 CP, iar accelerarea de la 0 la 100 km/h se face în 5,4 secunde, cu o viteză maximă limitată la 180 km/h.
Motorul termic este cuplat direct la roţi doar la viteze foarte mari; în rest, tracţiunea este electrică, iar termicul funcţionează ca generator. Un consum de 6-7 litri/100 km, cât s-a înregistrat cu bateria descărcată, nu înseamnă deci doar deplasarea maşinii, ci şi reîncărcarea bateriei în mers. Producătorul anunţă 6,9 litri şi o autonomie totală de 1.050 km, iar pe autostradă, la 120 km/h, cu maşina plină de pasageri şi bagaje, cifra reală se aşază în jurul a 7,3 litri/100 km.
Bateria are 34,46 kWh şi oferă o autonomie electrică omologată de 143 km. În mod electric, consumul real măsurat a fost între 17 şi 22 kWh/100 km, în funcţie de traseu şi de stilul de condus. În oraş, la circa 22 kWh/100 km şi la un preţ al energiei de 1,11 lei/kWh, costul se traduce în aproximativ 25 de lei la suta de kilometri. Pe drum de munte, cu cinci persoane şi bagaje, un traseu de circa 150 de kilometri se poate parcurge exclusiv electric. Încărcarea rapidă în curent continuu merge până la 71 kW, iar Chery anunţă 18 minute pentru intervalul 30-80%.
Componenta care schimbă însă utilizarea maşinii este V2L – alimentarea unor consumatori externi direct din bateria maşinii, cu o putere de până la 6,6 kW, deşi cablul-accesoriu din catalog este limitat la 3,5 kW. Mai mult, dacă bateria se goleşte şi maşina este pornită, motorul termic porneşte automat, deci ai la dispoziţie un generator cu un rezervor de 70 de litri. Chiar dacă nu este certificată V2H, maşina poate alimenta, în locul unui generator clasic, echipamentele de bază ale unei case – lumini şi frigider – iar la camping este pur şi simplu soluţia ideală.
Funcţia despre care nu vorbeşte nimeni
Cea mai neaşteptată dotare nu ţine nici de putere, nici de spaţiu. Se numeşte Reverse Tracking şi memorează ultimii 50 de metri parcurşi cu faţa, pe care apoi îi reface singură, în marşarier, pe acelaşi traseu, cu volanul mişcându-se vizibil de la sine. Rezolvă o problemă foarte reală – strada îngustă în care ai intrat cu faţa, curtea fără loc de întors, parcarea subterană.
În aceeaşi categorie intră modul Pet, care menţine automat temperatura şi ventilaţia pentru un animal lăsat în maşină, sistemul de vizualizare la 540 de grade, care adaugă vederii perimetrale şi o imagine a zonei de sub caroserie, şi pornirea climatizării de la distanţă din aplicaţie – după două ore de staţionare în soare, zece minute de răcire înainte de plecare fac diferenţa. De asemenea, există o funcţie ce permite menţinerea temperaturii în maşină la sub 45 de grade Celsius atunci când este parcată.
Minusurile
Softul spre exemplu poate fi îmbunătăţit şi era mai eficient dacă instalau deschiderea portbagajului electric cu ajutorul mişcării piciorului pe sub maşină decât prin aşteptarea în spatele maşinii.
Tot un minus este computerul de bord, care nu funcţionează în logica europeană cu care suntem obişnuiţi: informaţiile sunt minime, iar consumul mediu este afişat doar pentru ultimii 50 de kilometri. Lipsesc parametri de bază pe care şoferul obişnuit cu maşinile europene îi caută automat – temperatura apei sau a uleiului, consumul de la plecare, istoricul pe plin. Farurile sunt LED, cu comutare automată a fazei lungi – funcţie care se dovedeşte reactivă şi bine calibrată – dar nu sunt matrix şi nu sunt adaptive. Chiar şi aşa, luminează foarte bine drumul.
Al treilea minus este unul practic: hayonul portbagajului se putea ridica mai mult. Persoanele de peste 1,80 metri se pot lovi la cap dacă nu sunt atente, deşi nivelul de deschidere al hayonului electric poate fi ajustat automat.
Nu în ultimul rând, pe tableta maşinii nu se pot instala aplicaţii, spre deosebire de versiunea vândută în China. Practic însă, Apple CarPlay şi Android Auto – disponibile şi wireless – rezolvă problema.
