Segmentul maşinilor electrice mici şi accesibile a devenit în ultimii doi ani terenul pe care producătorii europeni încearcă să recupereze distanţa faţă de modelele chinezeşti şi coreene. Renault 5, Kia EV3, Mini Cooper sau Ford Puma Gen-E, produs la Craiova, au deschis drumul, iar Volkswagen intră acum în competiţie cu cel mai cunoscut nume din portofoliul său de maşini mici: Polo.
ID.Polo este prima electrică a mărcii care preia denumirea unui model consacrat, după ce primele modele ID au fost criticate pentru interioare greu de folosit şi comenzi tactile nu tocmai intuitive. La mai bine de jumătate de secol de la lansarea primului Polo, mesajul Volkswagen este că trecerea la electric se poate face fără compromisuri: cu butoane fizice, cu un preţ de pornire de 25.300 de euro cu TVA şi cu o eficienţă energetică ridicată. Testul ZF arată că o mare parte din aceste promisiuni sunt respectate, cu o excepţie importantă – preţul versiunilor bine echipate.
O platformă pentru patru modele
ID.Polo foloseşte platforma MEB+, varianta grupului Volkswagen pentru electricele mici, pe care o împarte cu Cupra Raval, VW ID.Cross şi Skoda Epiq. Toate patru sunt produse pe aceeaşi linie, în uzina Seat de la Martorell, în Spania, iar dezvoltarea platformei şi a şasiului a fost coordonată de Cupra. Volkswagen a păstrat însă controlul asupra reglajelor de suspensie şi de direcţie, iar diferenţa se simte la volan.
Spre deosebire de ID.3, ID.Polo are tracţiune faţă. Suspensia faţă este de tip McPherson optimizat, puntea spate are un concept nou, iar frânele sunt cu discuri ventilate faţă şi discuri spate. Coeficientul aerodinamic de 0,264 este obţinut şi cu ajutorul grilei active şi al perdelelor de aer din bara faţă.
Gama are patru niveluri de putere – 85, 99, 155 şi 166 kW – şi echiparea Trend, Life, Style şi GTI. Versiunile de bază folosesc o baterie LFP de 37 kWh, cu autonomii WLTP de 315-329 km, iar versiunea de 155 kW (211 CP, 290 Nm, 0-100 km/h în 7,4 secunde) are o baterie NMC de 52 kWh şi 454 km autonomie declarată. Ambele baterii au acelaşi format şi aceeaşi carcasă, pregătită teoretic să primească şi celule solid-state.
La încărcarea rapidă în curent continuu, bateria NMC acceptă până la 105 kW, iar cea LFP 90 kW, cu timpi de 10-80% de 24, respectiv 27 de minute. În curent alternativ, încărcarea se face cu 11 kW. Toate versiunile au funcţie V2L, iar capacitatea de tractare ajunge la 1.200 kg, o valoare neobişnuită pentru un electric din segmentul B.
La volan: un Volkswagen, nu un experiment
Modelul testat de ZF a fost versiunea de top, cu 211 CP şi bateria de 52 kWh, configuraţia în care circulă toate maşinile de test din Europa. Testul s-a desfăşurat pe vreme rece şi în mare parte pe drum naţional cu o bandă pe sens, condiţii care nu avantajează nicio maşină electrică.
În aceste condiţii, consumul mediu s-a situat între 15 şi 18 kWh/100 km, iar la un mers mai econom a coborât spre 12 kWh/100 km. Raportat la bateria de 52 kWh, asta înseamnă o autonomie reală de aproximativ 290-350 km în condiţii dificile şi de peste 400 km pentru un şofer atent. Valorile sunt obţinute fără un stil de condus forţat, ceea ce plasează ID.Polo printre electricele mici cu care consumurile reduse vin natural.
La volan, ID.Polo se comportă ca un Volkswagen clasic: echilibrat, matur şi previzibil. Direcţia este precisă, caroseria este bine controlată în viraje, iar suspensia filtrează corect denivelările fără să devină moale. Nu este o maşină sport – rolul acesta îi revine viitorului ID.Polo GTI –, dar cei 211 CP oferă reprize mai mult decât suficiente pentru depăşiri pe drumurile naţionale.
Regimul de recuperare a energiei, activat din selectorul de mers, face condusul în oraş mai relaxat, iar sistemele de asistenţă funcţionează discret pe drum lung. Rezultatul este o maşină la fel de potrivită pentru navetă şi pentru deplasări de câteva sute de kilometri.
Interior: Volkswagen a revenit la butoane
La interior, ID.Polo se simte imediat ca un Volkswagen, de la miros şi materiale până la poziţionarea comenzilor. Cea mai importantă schimbare faţă de ID.3 este renunţarea la comenzile tactile care au atras critici pentru primele modele electrice ale mărcii. Volanul are din nou butoane fizice, iar fiecare geam are propriul buton, fără comutarea între faţă şi spate.
Ergonomia este unul dintre punctele forte ale maşinii. Consola centrală are butoane fizice, inclusiv rotiţa de volum, amplasată acolo unde predecesorii aveau schimbătorul de viteze. După o scurtă acomodare, aproape toate funcţiile devin uşor de găsit şi de setat, fără a naviga prin meniuri.
Partea digitală are câteva elemente care o diferenţiază de rivali. Ceasurile de bord şi sistemul de infotainment au un mod retro, posibilitatea de a instala aplicaţii direct pe sistem, iar aplicaţia de mobil este intuitivă şi permite controlul unui număr mare de funcţii. Farurile LED Matrix sunt excepţional de bune noaptea, unul dintre cele mai convingătoare argumente ale echipării de top.
Critici există, dar sunt de detaliu: plasticele dure din partea superioară a portierelor şi din zona dintre bord şi parbriz par mai grosiere decât restul habitaclului. Materialele reciclate sunt folosite în aproape tot interiorul.
Spaţiu de Golf în format de Polo
Cu dimensiuni exterioare apropiate de cele ale actualului Polo, ID.Polo oferă un habitaclu comparabil cu al unui Golf pe benzină. Locurile din spate sunt decente pentru doi adulţi, cu spaţiu bun la nivelul capului, iar poziţia de condus nu este ridicată excesiv, deşi bateria se află în podea.
Portbagajul de 441 de litri este printre cele mai mari din segment, cu aproape 100 de litri peste cel al unui Golf V. Spaţiul adânc de sub podeaua mobilă aminteşte de soluţia MegaBox de la Ford Puma şi este util pentru bagaje înalte sau pentru cablurile de încărcare.
Preţul: competitiv la bază, greu de acceptat la vârf
Preţul de pornire este de 25.300 de euro cu TVA, iar versiunea cu bateria de 37 kWh şi 116 CP, cu un pachet de dotări speciale inclus, costă 27.000 de euro. Aceasta poate fi comandată deja, cu livrări de la finalul anului, şi este configuraţia care are cele mai mari şanse să facă volum pe piaţa din România.
Modelul testat se apropie însă de 40.000 de euro. La aproximativ 38.500 de euro, preţul include, pe lângă bateria mare şi motorul de 211 CP, scaune faţă cu funcţie de masaj, parcare automată, jante de 19 inci şi farurile LED Matrix. Chiar luând în calcul tehnologiile şi echiparea, suma este greu de acceptat pentru un model din segmentul B, în condiţiile în care intră pe teritoriul maşinilor compacte şi al rivalilor chinezeşti mai mari şi mai bine dotaţi.
Pentru Volkswagen, miza este ca diferenţa dintre preţul de listă şi preţul real să nu îndepărteze tocmai clienţii pe care ID.Polo trebuie să-i aducă spre electric. Dealerii au deja oferte diferite faţă de lista oficială.
Verdict
ID.Polo nu reinventează formula Polo, ci o mută pe electric fără să piardă ce a făcut modelul relevant timp de cinci decenii: un comportament rutier matur, un interior uşor de folosit şi un spaţiu interior peste ce sugerează dimensiunile. Consumul redus, încărcarea rapidă şi portbagajul mare îl fac competitiv atât în oraş, cât şi pe drum lung.
Este, probabil, maşina pe care Volkswagen ar fi trebuit să o lanseze de la începutul gamei ID. Rămâne de văzut dacă versiunea de 27.000 de euro, care ajunge fizic în România în decembrie, va păstra aceleaşi calităţi la un preţ mult mai apropiat de cel al unui Polo cu motor termic.
