Orice ţară are un automobil legendar. Germania are Volkswagen Beetle, o maşinuţă populară care a ajuns să fie iubită în toată Europa. VW Beetle este o maşină germană. Ungurii au mai multe modele de poveste: sovietica Lada Jiguli, sau „Kopeika“, şi est-germanele Trabant şi Wartburg. Dar niciun model nu este maghiar pursânge.
Polonezii sunt extrem de mândri de Polski Fiat 126p, produs între 1973 şi 2000. Fiat este o marcă italiană. Românii au, desigur, Dacia, cu rădăcini franţuzeşti. Au mai avut şi Oltcit şi ARO.
Iranul, urmaşul Imperiului Persan, de la care a moştenit prima „autostradă“ din lume, drumul persan al regelui Darius I, o are pe Paykan, „Săgeată“ în traducere din farsi. Săgeata persană are origini britanice, occidentale, şi producţia ei, sau mai degrabă asamblarea din componente importate, a început în 1967.
Dar la început a fost Mercedes. Vehiculul asociat cel mai adesea cu Iranul de dinainte de Revoluţia Islamică din 1979 este Mercedes G-wagon, o idee la baza căreia stă o sugestie a Şahului Mohammad Reza Pahlavi. Acesta deţinea între 18% şi 25% din acţiunile Daimler-Benz, compania-mamă a Mercedes. Mercedes G-wagon ar fi trebuit să fie mai degrabă o maşină pentru armată, destinată folosirii pe teren accidentat.
Modelul a fost conceput la începutul anilor ’70 şi a fost finalizat în 1979. Însă a fost anulat după Revoluţia Iraniană, Mercedes-Benz lansând maşina pe piaţa civilă. A fost un succes imens. De aici se poate desprinde că Mercedes a avut producţie şi parteneriate extinse în Iranul prerevoluţionar.
Dar cu mult înainte de aceastea, industriaşul Mahmoud Khayami a profitat de dezbaterile privind stabilirea unei producţii auto în Iran: o maşină construită în Iran pentru poporul iranian.
Până în anii 1960, Teheranul devenise deja o metropolă modernă aglomerată, iar Khayami dorea să o pună pe roţi. Primul său efort a inclus construirea de autobuze Mercedes-Benz sub licenţă, dar vehiculele personale de pasageri au devenit curând obiectivul principal.
Aşa cum a fost cazul atât în industria auto japoneză timpurie, cât şi în cea coreeană (în special în cea din urmă), Iranul s-a orientat către Marea Britanie pentru expertiză.
Noul producător auto naţional al lui Khayami, Iran National, a semnat un acord de licenţă cu producătorul britanic de maşini şi mai ales de motoare Rootes Group, care acum nu mai există, şi, până la mijlocul anilor 1960, a trecut de la asamblarea de kituri CKD (knock-down kits) la construirea aproape în totalitate a Paykan, cu excepţia motorului.
A deţine un Paykan în Iran în anii 1960 şi 1970 era practic acelaşi lucru cu a avea un Mini sau un VW Beetle în altă parte. Era o maşină fără distincţii de clasă, condusă de toată lumea, de la prim-ministru la taximetrist.
Totul legat de maşină era destul de convenţional pentru acea vreme. Avea motorul Hillman Hunter de 1.725 cmc, dezvoltat într-o perioadă în care grupul Rootes era foarte conservator în cercetare şi dezvoltare, cu o putere modestă, dar nesolicitată, de 72 de cai. Configuraţia motorului faţă cu tracţiune spate era cât se poate de simplă, iar caroseria sedanului cu patru uşi era decentă, simplă şi relativ robustă. Era genul de maşină pe care industria auto britanică o făcea bine - nu foarte complicată şi uşor de întreţinut pentru cine avea noţiuni banale de mecanică. Dezvoltarea unei variante de camionetă a făcut ca Paykan să fie indispensabilă în comerţ şi transport uşor.
Intenţia Iran National a fost întotdeauna de a creşte treptat producţia internă de piese Paykan până la punctul în care maşina este construită 100% în ţară. Ţinta a fost atinsă. Producţia a ajuns la aproximativ 100.000 de maşini pe an în anii ‘70, iar fostul director executiv al British Leyland, George Turnbull, a fost adus pentru a ajuta la tranziţie. A existat şi un coupe unic creat de un designer italian (Michelotti). Acesta a fost livrat unui client iranian în 1974, dar nimeni nu pare să mai ştie ce s-a întâmplat cu el.
Revoluţia islamică din 1979 a schimbat soarta Săgeţii în mai multe moduri. În primul rând, Iran National a fost naţionalizată sub numele de Iran Khodro, iar Khayami s-a mutat în Franţa, unde şi-a petrecut restul vieţii în exil. Naţionalizarea companiei a asigurat că producţia Paykan va continua mai mult de două decenii, dar a fost necesar un nou furnizor de motoare, deoarece Hillman fusese preluat de Peugeot şi reorganizat.
Odată ce situaţia politică a devenit mai stabilă, fabrica a putut lucra cu un stoc de motoare Hillman Hunter de 1725cc şi a obţinut în curând un acord cu sucursala britanică a Peugeot Talbot pentru furnizarea suplimentară de motoare. Paykan, ulterior modernizat, a continuat să fie construit până în 2005, până la începutul anilor 1990 fiecare piesă ajungând să fie produsă pe plan intern. În trăsăturile ultimei maşini încă se putea recunoaşte prima.
