Când producţia sectorului auto din Ungaria s-a prăbuşit cu -80% în aprilie, declinul industrial a accelerat de şase ori, la -37%. Atât de importanţi sunt pentru această economie producători de maşini şi constelaţiile de furnizori pe care aceştia i-au atras în jurulul lor.
Când sectorul, dominat de giganţii germani, se gripează, o bună parte din economiile regiunii se opresc.
În situaţia Ungariei mai sunt câteva state est-europene. În Cehia, cea mai matură economie din regiune, producţia industrială a înregistrat în aprilie cea mai mare scădere din istoria recentă, de -34% în ritm anualizat, sub impactul prăbuşirii cu -80% a producţiei din sectorul auto. În Slovacia, în aceeaşi lună activitatea din industria constructoare de maşini şi componente s-a dus în jos cu -79%, rezultând un plonjon de -42% al industriei în general. Este cel mai slab rezultat de când ţara, cel mai mare constructor auto din lume în funcţie de producţie pe cap de locuior, şi-a câştigat independenţa în 1993.
Grav este că industria auto în general şi constructorii germani în special se confruntă cu probleme fără precedent a căror rezolvare se anunţă de durată. Unele guverne îşi permit să tracteze financiar piaţa sau producătorii, însă altele nu.
Felipe Munoz, analist la JATO Dynamics, firmă de informaţii în domeniul auto din Marea Britanie, nu vede pentru industria de profil o ieşire uşoară şi rapidă din zona de turbulenţe. „Ne aşteptăm ca relieful sectorului automotive să devină din ce în ce mai dificil de navigat“, a spus el, făcând referite la perspectivele pentru următoarele şase luni. Datele JATO pentru aprilie arată un picaj de 43% al vânzărilor globale, iar în această lună se reflectă doar impactul iniţial, a explicat Munoz într-un interviu pentru platforma de informaţii Brink. „Vedem numeroase probleme în America de Sud şi India, iar în Europa şi SUA, în timp ce stimulentele pentru vânzări ar putea ajuta, până acum vânzările au stagnat.“ Cum doar China a rămas motor de creştere, toţi producătorii de echipamente, din Japonia până în Eruopa şi America, se vor chinui să-şi ţină operaţiunile în funcţiune, a afirmat analistul. China ar putea avansa, mai ales în cursa maşinilor electrice. Acolo, pentru a stimula vânzările, zece oraşe mari au introdus scheme de stimulare. În aceste condiţii, pe unele pieţe din Asia, precum China, Japonia şi Coreea de Sud, recuperarea va fi probabil mai rapidă decât în restul lumii.
În analiza sa anuală „Războiul maşinilor“, Bank of America estimează că vânzările de autovehicule la nivel global se vor reduce cu peste 20% anul acesta şi nu vor reveni la nivelurile de dinainte de pandemia de COVID-19 înainte de 2023. „Declinul global al vânzărilor este un număr masiv şi te readuce la ideea că această criză în mijlocul căreia ne aflăm toţi este peste tot şi pretutindeni, ceea ce este diferit faţă de crizele din sector din ultimii 20-30 de ani, unde problemele erau locale“, a spus John Murphy, analist la BoA.
În Spania, una dintre economiile europene unde pandemia a lovit cel mai dur, premierul Pedro Sanchez a anunţat un plan de 3,75 de miliarde de euro pentru salvarea industriei auto „aflată în depresiune“. Acolo, ca în majoritatea ţărilor din UE, în aprilie şi mai au fost înregistrate rezultate minime record în ceea ce priveşte vânzările. În aceeaşi perioadă, fabricile de maşini şi componente au fost obligate să se închidă pentru a respecta măsurile de izolare. Pentru a încuraja achiziţiile de maşini, Sanchez a promis ajutor financiar celor care cumpără maşini noi, dar şi stimulente financiare şi scutiri de la plata taxelor pentru companii. Şeful guvernului a anunţat „ajutor pentru familii cu resurse mai puţine, antreprenori şi pentru cei care lucrează pe cont propriu pentru achizţionarea de maşini noi, în special electrice“. Scutiri fiscale sunt oferite companiilor care vor să-şi înnoiască parcul auto. Preşedintele Franţei Emmanuel Macron a anunţat şi el un pachet de salvare pentru industria auto, de opt miliarde de euro, constând în principal din subvenţii de 7.000 de euro pentru achiziţia de maşini electrice. Ţinta Parisului este ca până în 2025 Franţa să devină liderul european la producţia de maşini nepoluante. Constructorul auto fanion al ţării, Renault, are deja un avantaj apreciabil în fabricarea de maşini electrice faţă de, spre exemplu, fabricanţii germani, ale căror modele sunt mai degrabă scumpe. Însă şi Renault pare copleşit de tăvălugul de maşini electrice ale constructorilor chinezi. În aceste condiţii, Renault a ales calea restructurării.
Industria auto asigură 400.000 de locuri de muncă în Franţa, notează Bloomberg. Un alt constructor auto francez, PSA, ar putea avea probleme cu planul de fuziune cu gigantul italo-american Fiat Chrysler. Reuters a aflat din surse că fuziunea s-ar putea confrunta cu o investigaţie de durată din partea Comisiei Europene după ce companiile implicate au refuzat să ofere concesii pentru a atenua îngrijorările anti-trust ale UE. Fuziunea este evaluată la 50 de miliarde de dolari. În această criză, care a scurtcircuitat lanţurile globale de aprovizionare, mărimea a ajuns un dezavantaj. Volkswagen, grup german şi cel mai mare constructor auto din lume, a primit ordin de la un stat mexican, Puebla, să-şi ţină fabricile de acolo închise până când pericolul pandemiei se reduce. Planul iniţial era ca uzinele să se redeschidă luni. Uzinele mexicane produc componente pentru maşinile fabricate de VW în SUA, o piaţă imensă. De asemenea, fabricile americane sunt importante pentru grupul german în contextul în care preşedintele american Donald Trump ameninţă că va descuraja importurile de maşini din Germania. VW, prin Audi, dar şi Daimler, prin Mercedes, sunt cei mai importanţi jucători din industria auto din Ungaria. VW domină în Cehia şi Slovacia. În Slovacia, VW este cea mai mare companie, cel mai mare investitor şi principalul exportator. În Ungaria, industria auto contribuie cu 10% la producţia industrială totală.
