Asociaţia Constructorilor de Automobile din România (ACAROM) avertizează că suspendarea programului Rabla în 2025 ar putea destabiliza grav o piaţă auto deja în declin. Într-un an în care România produce pentru prima dată un automobil electric local, lipsa sprijinului guvernamental riscă să submineze eforturile de modernizare a parcului auto şi să favorizeze din nou importurile de maşini vechi şi poluante.
Uzina Ford Otosan de la Craiova a demarat în acest an livrările de maşini electrice Puma Gen-E şi Transit&Tourneo Courier. La final de mai deja producţia de Puma Gen-E era de 10.000 de unităţi. iar dealerii de pe plan local aşteptau programul Rabla pentru a demara vânzările către clienţi persoane fizice, segmentul cel mai impactat de o eventuală eliminare a programului. Pe de altă parte, Dacia Spring, automobil produs în China de Dongfeng, sub brandul Dacia, a beneficiat de trei ani cu ajutor de 10.000 de euro şi unul de 5.000 de euro, iar maşina nu a fost nici produsă şi nici proiectată pe plan local, doar comercializată.
După o întârziere record a lansării programului Rabla 2025, discuţiile despre suspendarea completă a acestuia par să pună pe butuci un mecanism care, timp de peste două decenii, a susţinut nu doar înnoirea parcului auto, ci şi bugetul de stat şi locurile de muncă din industria auto. ACAROM trage un semnal de alarmă: fără Rabla, consecinţele vor fi „dezastruoase”.
Datele din primele cinci luni ale anului 2025 indică faptul că vânzările de autoturisme noi către persoane fizice au scăzut cu 26% faţă de perioada similară din 2024, în timp ce importurile de autoturisme second-hand — în mare parte nefiscalizate — au crescut cu peste 30%. Practic, raportul dintre maşinile noi şi cele SH înmatriculate în România a ajuns la un dezechilibru îngrijorător: 1 la 3.
Pe fondul acestei dinamici negative, România riscă să îmbătrânească şi mai mult un parc auto deja depăşit: vârsta medie este de 15,4 ani, cu mult peste media europeană. Dacă tendinţa continuă, până în 2030 am putea ajunge la 17 ani — un obstacol serios în calea obiectivelor climatice asumate prin Pactul Verde European.
Anul 2025 ar fi trebuit să marcheze o bornă pozitivă pentru industria locală: lansarea pe piaţă a primului automobil electric produs în România. După ani în care cei mai mulţi bani acordaţi de stat prin Rabla Plus au mers către Dacia Spring — un model fabricat în China —, România are acum, în sfârşit, un produs autohton eligibil pentru subvenţii verzi. Suspendarea programului exact în acest moment ar anula şansa unui reviriment simbolic şi industrial, în favoarea concurenţei externe.
În ciuda criticilor din spaţiul public, programul Rabla s-a dovedit a fi mai mult decât o cheltuială bugetară. Din punct de vedere fiscal, este un multiplicator. ACAROM estimează că pentru fiecare leu alocat, statul colectează 1,5 lei doar din TVA. Iar dacă sunt adăugate contribuţiile la buget provenite din impozite pe salarii, profit, CAS, CASS şi accize, raportul creşte la 1:2. Cu alte cuvinte, Rabla nu doar că se autosusţine, dar contribuie şi la echilibrarea bugetului.
În plan economic, industria auto generează 13% din PIB-ul României, cu o cifră de afaceri de peste 35 miliarde de euro şi aproximativ 220.000 de locuri de muncă directe. Programe precum Rabla susţin întreaga arhitectură industrială — de la producători şi furnizori de componente, la showroomuri, service-uri şi finanţatori.
Dincolo de aspectul economic, beneficiile Rabla sunt evidente şi în plan ecologic şi al siguranţei rutiere. Prin eliminarea a peste un milion de „rable” de pe şosele şi înlocuirea lor cu peste 650.000 de maşini noi, mai puţin poluante şi mai sigure, programul a contribuit semnificativ la reducerea emisiilor şi la atingerea obiectivelor de mediu.
ACAROM atrage atenţia că fondurile pentru ediţia 2025 nu provin din bugetul naţional, ci din certificate verzi — deci, nu afectează direct echilibrul fiscal. Totuşi, incertitudinea generată de amânarea programului a avut deja efecte: clienţii au amânat deciziile de achiziţie, iar dealerii şi importatorii se confruntă cu stocuri nevândute şi costuri de finanţare în creştere, alimentate şi de volatilitatea cursului valutar.
În concluzie, suspendarea programului Rabla ar însemna nu doar pierderi financiare pe termen scurt, ci şi o deteriorare structurală a pieţei auto. Este o decizie cu implicaţii profunde: România riscă să-şi piardă competitivitatea industrială exact într-un moment în care tranziţia spre mobilitate electrică şi producţie locală ar putea deveni un avantaj strategic.
