Business Construct

Studiu de caz pe A1: o autostradă veşnic în reparaţii

Studiu de caz pe A1: o autostradă veşnic în reparaţii

Autor: Andreea Neferu

27.10.2010, 23:55 73

Prima autostradă din România şi principala rută care leagăBucureştiul de vestul Europei pare a avea în permanenţă nevoie dereabilitare. La fiecare câteva luni traficul trebuie restricţionatpe anumite porţiuni ca urmare a vreunei gropi sau a "şanţurilor"săpate de camioane pe banda 1. Cum văd situaţia asta autorităţile,drumarii şi şoferii? de Andreea Neferu Lucrările la AutostradaBucureşti-Piteşti, denumită şi A1, au început în 1967 şi au fostfinalizate în 1972.

Cu alte cuvinte, cu tehnologia din anii '70 în decurs de cinci ania fost finalizată o autostradă de 106 kilometri. Americanii de laBechtel tocmai au "aniversat" şase ani de când au începutsăpăturile la autostrada Transilvania, dar se pot "lăuda" cu doar42 de kilometri finalizaţi şi alte tronsoane în lucru. Esteadevărat: relieful autostrăzii Transilvania este diferit, iaramericanii depind şi de ritmul în care autorităţile elibereazăsumele necesare construcţiei. Revenind la autostrada spre Piteşti,deşi nu este cel mai circulat drum din România (titlul revenindu-iDrumului Naţional 1 - porţiunea Bucureşti-Ploieşti), reparaţiileparcă nu se mai termină niciodată. Fiind intens circulată deautocamioane, pe banda unu a autostrăzii s-au format "şanţuri" careîngreunează circulaţia. Nimic nu pare să arate a autostradăeuropeană, iar reprezentanţii firmelor de transport susţin că pânăla urmă aceasta este situaţia întregii infrastructuri rutiere dinRomânia şi că A1 nu este cu nimic mai diferită din acest punct devedere.

"Porţiunea de autostradă dintre kilometri 23-46, pentru care amefectuat lucrări de reparaţii alături de firmele EuroconstructTrading 98 şi Search Corporation, este corect executată. Personalnu pot comenta cu privire la calitatea acestei autostrăzi decât înceea ce priveşte tronsonul pentru care am lucrat, pentru că în restnu circul către Piteşti. Nu am de ce", spune omul de afaceri CostelCăşuneanu, acţionar al firmei PA&CO Internaţional şi consideratunul dintre "regii asfaltului" din România. Căşuneanu a câştigat,alături de Euroconstruct Trading '98 şi Search Corporation, uncontract de 30 de milioane de euro pentru reparare porţiunii dintrekilometri 23 şi 46 de pe A1, contract încheiat în 2006.

Omul de afaceri băcăuan a intrat în atenţia presei şi ca urmare acolecţiei de maşini pe care o deţine, printre care şi un BugattiVeyron cu un preţ de aproximativ un milion de euro şi care poateatinge viteze de 400 de kilometri pe oră, dar nu şi în România."Toată lumea a făcut caz pe tema maşinilor pe care le deţin.Consider că în România se poate circula şi cu maşini mai bune, dacănu depăşeşti limitele de viteză. Nu mi-am cumpărat ma­şini scumpepentru că vreau să alerg pe autostrăzi, ci pentru că suntcolecţionar", mai spune Căşuneanu. Acesta ar fi ultimul contractimportant de reparare. Potrivit repre­zen­tan­ţilor CompanieiNaţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR),prin vocea directorului general, Liviu Costache, în prezent, peautostrada A1 nu se execută lucrări de reabilitare. Suntdesfăşurate însă lucrări de "întreţinere periodică". Care estediferenţa între "reabilitare" şi "întreţinere periodică" nu ştimexact. Cert este că de circa două luni traficul este restricţionatla kilometrul 28 al autostrăzii, pe tronsonul reabilitat dePA&CO, Euroconstruct şi Search Corporation, unde pentru oporţiune de câteva sute de metri se circulă pe o singură bandă curestricţie de viteză de 80 de kilometri pe oră.

"La kilometrul 28 sunt lucrări de reabilitare a unui pod, dar cumică atenţie nu sunt probleme de circulaţie. Lucrările au începutcam în urmă cu 60 de zile, dar se preconizează că vor fi finalizatepână la 1 noiembrie", spun reprezentanţii Info Trafic. 6.000 decamioane pe A1 În fiecare zi pe A1 circulă între 15.000 şi 30.000de vehicule, potrivit datelor furnizate de CNADNR. Până lakilometrul 30, numărul vehiculelor poate depăşi 30.000 în 24 deore, datorită faptului că în prima porţiune a autostrăzii sprePiteşti sunt concentrate aproximativ 80% din spaţiile logisticemoderne din Bucureşti, respectiv circa 800.000 de metri pătraţi.Majoritatea vehiculelor care circulă pe A1 sunt autoturisme,microbuze şi camionete, însă între 1.400 şi aproape 6.000 deautocamioane tranzitează zilnic A1, în funcţie de fiecare tronsonal autostrăzii. Marii transportatori de pe piaţa locală s-auobişnuit deja cu infrastructura românească, astfel că nu mai suntdeloc surprinşi de faptul că A1 nu este pe măsura autostrăziloreuropene. "Într-adevăr, există porţiuni în lucru, deteriorate, darnu aş spune că e chiar un chin să circuli pe A1. Aceasta esteinfrastructura cu care ne-am obişnuit în România. Nu A1 esteproblema numărul unu, ci întreaga infrastructură din ţara noastră,care în primul rând este insuficientă. În medie, pe autostradaBucureşti-Piteşti circulă zilnic 10-20 de camioane ale companieiInternational Lazăr", a declarat Dana Midvichi, director de vânzăriîn cadrul transportatorului International Lazăr. Sediul firmei detransport se află în localitatea Bascov din judeţul Argeş, lacapătul dinspre Piteşti al autostrăzii, unde aceasta pare "dintr-unalt film".

Este vorba de tronsonul care ocoleşte Piteştiul prin partea de estşi care are o lungime de 15 kilometri, porţiune dată în folosinţăîn noiembrie 2007. Ulterior, în zona Bascov din Piteşti a fostconstruit şi un pasaj subteran cu o bandă pe sens, prin careautostrada este legată astfel de DN7, către Râmnicu-Vâlcea. Pentruconstrucţia variantei de ocolire a municipiului Piteşti a fostsemnat la 27 aprilie 2004 un contract cu consorţiul format dinfirmele Astaldi şi Italstrade, în valoare de 66,7 milioane de euro,cu o durată de execuţie de 36 de luni (2004-2007), potrivitreprezentanţilor CNADNR. Şoferii care străbat zi de zi autostradaBucureşti-Piteşti confirmă faptul că cei 15 kilometri dinsprePiteşti sunt construiţi la standarde europene şi adaugă că şi peautostrada spre Constanţa se circulă în condiţii mult mai bunedecât pe A1. "Este extrem de abruptă trecerea de la variantaocolitoare a Piteştiului, unde ai senzaţia că eşti în Occident dacăanalizăm calitatea asfaltului, la A1 în sine. Încerc întotdeauna sămerg cu viteza maximă legală, dar oricum niciodată nu o pot atingepentru că mi-este frică să nu nimeresc într-o groapă şi, în cel maibun caz, doar să rămân cu camionul pe loc. Sunt mai mulţumit de A2în privinţa aceasta, pentru că măcar până acum nu am avut nicioproblemă, am circulat fără teamă", spune Marcel, şofer pentru ofirmă de construcţii din Craiova. Cine a mai reabilitat A1 Povesteaautostrăzii Bucureşti-Piteşti de după Revoluţie începe abia în adoua jumătate a deceniului trecut. În 1996 a fost semnat un acordde împrumut între Banca Europeană pentru Reconstrucţie şiDezvoltare (BERD) şi Administraţia Naţională a Drumurilor, învaloare de 53,1 milioane de dolari, pentru finanţarea proiectuluiprivind modernizarea şi introducerea taxării pe autostradaBucureşti-Piteşti. Astfel, cea mai importantă reabilitare aautostrăzii "fanion" de la acea vreme a României s-a derulat lafinalul anilor '90, dar la proiectul de introducere a taxării s-arenunţat ulterior. În 1997, consorţiul italian Federici, Astaldi,Todini (FAT) câştiga licitaţia pentru acest proiect, angajându-sesă finalizeze lucrările până în lunile iulie-august 1999.

Primul contract, care viza kilometri 10,6 - 51 şi a cărui valoares-a ridicat la 83,7 mld. lei vechi (8,3 milioane lei noi), urma săse concretizeze la 31 iulie 1999, însă data de finalizare a fostîntârziată până la finalul lui iunie 2000. De asemenea, cel de-aldoilea contract, cu o valoare de 117,9 mld. lei vechi (11 mil. leinoi), care se referea la kilometri 51,1 - 106,500, a fost finalizatcu o întârziere de un an, la 31 august 2000. Recepţia la terminarealucrărilor s-a făcut în a doua jumătate a lunii noiembrie 2000,potrivit CNADNR. Lucrările executate de FAT au stârnit în aceaperioadă o serie de controverse, atât din cauza întârzierilor lapredare, cât şi din cauza calităţii lucrărilor realizate."Lucrările de construcţii-montaj efectuate de FAT Italia s-aucaracterizat printr-o lipsă generală a calităţii", se arăta într-unraport al Curţii de Conturi a României. Ulterior, în perioada2002-2004, firmele Albix Timişoara şi Cosar Bucureşti au maireparat tronsonul dintre kilometri 37 şi 29 pe relaţia dintrePiteşti şi Bucureşti, sumele destinate reabilitărilor urcând pânăla circa 14 milioane de dolari. Ultimii la autostrÂzi România areîn prezent doar 321,3 kilometri de autostradă construiţi, şi astaîn descurs de mai bine de 40 de ani. Până în 2012, ar urma să maifie finalizate şi alte tronsoane, dar cifrele avansate deMinisterul Transporturilor nu mai conving pe nimeni. În prezent seaflă în construcţie tronsoanele de autostradă Cernavodă-Medgidia(19 kilometri) şi Medgidia-Constanţa (32 de kilometri), ce ar urmasă fie finalizate în 2011, dar şi autostrada Bucureşti - Ploieştisau porţiuni din autostrada Transilvania. România este codaşă înEuropa Centrală şi de Est nu numai în ceea ce priveşte numărul dekilometri de autostradă construiţi, ci şi în ceea ce priveştecalitatea drumurilor, doar 57% dintre acestea fiind asfaltate, încondiţiile în care în Cehia nu există niciun kilometru de drumnepavat, iar în Bulgaria, cel mai sărac stat al Uniunii Europene,99% dintre drumuri sunt asfaltate, potrivit CIA Factbook.

Chiar şi aşa, la nivelul anului 2009, în Europa Centrală şi de Estnumărul total de kilometri de autostrăzi nu reprezintă decât unsfert din totalul celor din Germania. Acum, după 20 de ani decapitalism, autostrăzile din Polonia, Cehia, Ungaria şi Bulgaria nudau, puse cap la cap, decât circa 3.100 de kilometri. La nivelregional, cel mai bine stă Polonia. Cu o suprafaţă mai mare decâtcea a României, Polonia are 837 de kilometri de autostradă şi oreţea de peste 420.000 de kilometri de drumuri, dintre care circa70% asfaltate. La aceştia se adaugă alţi 420 de kilometri deautostradă aflaţi în construcţie şi alţi 714,5 kilometri pentrucare lucrările au început în 2010. Am rămas şi în urma Ungariei,Cehiei şi chiar a Bulgariei, ţări care deşi sunt mai mici decâtRomânia au cu cel puţin 40% mai mulţi kilometri de autostradă. ÎnUngaria sunt 696 de kilometri, Cehia stă şi mai bine, având învedere că există 727 de kilometri de autostradă, în timp cebulgarii au în total 459 de kilometri.

AFACERI DE LA ZERO