Luca Cordero di Montezemolo nu se fereşte de provocări. Italianul a fost preşedintele Ferrari timp de peste două decenii, cât şi preşedintele Fiat, cel mai mare constructor auto al Italiei, a condus Confindustria, grupul de lobby al businessului italian, şi a orchestrat oferta Romei pentru Jocurile Olimpice din 2024. Însă cea mai recentă ambiţie a sa ar putea fi şi cea mai îndrăzneaţă de până acum din cariera sa: acesta vrea să restructureze industria feroviară germană aflată în criză aducând pe piaţă Italo, operatorul italian de trenuri de mare viteză al cărui cofondator este, scrie The Economist. Până în 2028, Italo vrea ca noul său serviciu să lege 18 oraşe din Germania de-a lungul a două rute principale: Munchen-Kohln-Dortmund şi Munchen-Berlin-Hamburg. Acesta intenţionează să realizeze investiţii de 3,6 miliarde de euro în acest sens, inclusiv pentru achiziţia a 30 de trenuri de mare viteză de la conglomeratul german Siemens, cu opţiunea de a cumpăra încă 14. „Vrem să facem în Germania ce am făcut în Italia“, a declarat acesta. Ferrovie dello Stato, compania feroviară de stat a Italiei, a luptat din răsputeri să împiedice Italo, înfiinţată în 2006, să-i perturbe businessul.
Însă Di Montezemolo şi cofondatorii săi au reuşit să-şi lanseze serviciile în 2012. Preţurile transportului feroviar din Italia au scăzut cu aproximativ 40% în următorii şapte ani.
Să atace Deutsche Bahn ar putea însă constitui o provocare şi mai mare pentru compania italiană. Într-adevăr, compania germană a deraiat în ultimii ani. „Am o reţea feroviară învechită, macazuri defecte, tablouri de semnalizare din timpurile imperial, o birocraţie excesivă şi un aparat administrativ supradimensionat“, declara Evelyn Palla, noul CEO al companiei germane, în martie. Aceasta se datorează parţial deceniilor de investiţii insuficiente. Anul trecut, guvernul german a pompat o sumă record de 22 mld de euro n companie pentru a-şi compensa „zgârcenia“ din trecut, însă Palla admite că va dura aproximativ un deceniu pentru a repune businessul „pe şine“.
Unii argumentează că nemţii nu ar trebui lăsaţi să aştepte revitalizarea Deutsche Bahn şi că firmei italiene Italo ar trebui să i se acorde şansa de a revoluţiona cea mai mare piaţă feroviară din Europa. Totuşi, planul lui Montezemolo depinde de obţinerea accesului la şine, de care se ocupă DB InfraGO, o divizie a Deutsche Bahn. Deşi este supervizată de Agenţia Federală pentru Reţele, pentru a se asigura că operează corect, taxele pe care le percepe operatorilor feroviari sunt mari, iar accesul este acordat pe bază annuală, şi nu pe mai mulţi ani. Di Montezemolo spune că firma sa este pregătită să plătească 250 mln de euro pe an pentru a căpăta acces la şine, dar că are nevoie de aprobare pe maim ulţi ani pentru a face investiţia fezabilă.
Christian Bottger, expert în transporturi la Universitatea de Ştiinţe Aplicate din Berlin, crede că argumentele Italo sunt convingătoare, având în vedere efectul benefic pe care intrarea sa l-a avut asupra pieţei italiene. Acesta se îndoreşte însă că va obţine sprijinul politic necesar pentru proiectul său.
Cu zece ani în urmă, UE a adoptat cel de-al patrulea pachet feroviar, concentrat pe deschiderea pieţelor interne în faţa concurenţei. Unele ţări , ca Spania, l-au urmat, însă altele, ca Germania, au ezitat. Di Montezemolo speră să aibă o decizie privind accesul la şine cât de curând. În lipsa acestuia, planul său ar putea eşua.
În România, CFR Călători, subvenţionată de stat, este cel mai mare transportator de persoane pe calea ferată. De-a lungul anilor, compania a pierdut cotă de piaţă pe cele mai solicitate rute, Bucureşti-Braşov şi Bucureşti-Constanţa, în faţa operatorilor privaţi. Compania se zbate să rămâne pe linia de plutire.
Pe segmentul transportului feroviar de marfă, operatorul de stat CFR Marfă şi-a cerut falimentul în instanţă, iar pe 28 mai se va formula soluţia. Compania, cu pierderi de 2 miliarde de lei în ultimii zece ani, mai deţine doar 30% din piaţă, unde operatorii privaţi reuşesc să facă profit.
