Guvernul Poloniei este pe cale să capete drept de preferinţă la achiziţionarea de proprietăţi imobiliare portuare. Proiectul de lege care prevede acest drept pune accent pe necesitatea ca statul să aibă control asupra activelor de importanţă economică naţională, cum sunt terenurile, clădirile şi instalaţiile portuare. Acestea nu reprezintă doar active esenţiale în infrastructura de transport, ci şi în cea energetică.
Spre exemplu, cărbunele, de care Polonia este încă dependentă, este încărcat şi descărcat în porturi, iar astfel de operaţiuni sunt efectuate acum de obicei de firme care stăpânesc prin închirieri pe perioade de zeci de ani aceste active şi în deciziile cărora statul nu are niciun cuvânt de spus.
Având în vedere ce se întâmplă în jur cu porturile europene, prin această mişcare Polonia pare că se pune în gardă. Ungaria, care nu are ieşire la mare, dar se vrea o verigă importantă a noului Drum al mătăsii prin care China îşi răspândeşte influenţa economică şi politică în lume, şi-a cumpărat active într-un port italian la Mediterana.
Şi Ungaria şi Italia sunt membre ale UE, astfel că prezenţa maghiară în portul italian Trieste nu creează prea multe controverse. Partea ungară insistă că acolo va desfăşura mai ales operaţiuni de export începând cu 2026. Însă alte tranzacţii prin porturile europene sunt privite cel puţin cu suspiciune sau sunt considerate ca făcând parte din jocurile geopolitice dintre marile puteri.
În 2016 autorităţile bulgare anunţau cu mare fast că China va investi 20 de milioane de euro în portul Burgas, pe care-l va folosi pentru a-şi descărca mărfurile acolo. Apoi, în 2019 a fost semnat un contract de 120 de milioane de euro cu China Machinery Engineering Corporation (CMEC) pentru dezvoltarea infrastructurii portuare din Varna, cel mai mare oraş de pe litoralul bulgăresc.
Astfel, China şi-a pus marca pe cele mai mari porturi bulgăreşti. În acele vremuri mai toate statele est-europene se visau legături importante în proiectul chinez Belt and Road (noul Drum al mătăsii). Dar pe măsură de UE a început să vadă în China mai degrabă un adversar politic, economic, în tehnologie şi geostrategic decât un partener, controversele legate de investiţiile şi achiziţiile chineze în Europa s-au înteţit.
Prezenţa Chinei în porturile strategice este periculoasă mai ales în vremuri de război. SUA îşi descarcă în porturile mari europene armele destinate ajutării Ucrainei să lupte cu Rusia. Dintre acestea se remarcă Gdynia, Rotterdam şi Antwerpen-Zeebrugge. Nu mai trebuie spus de importanţa pe care porturile au căpătat-o în această criză a energiei prin faptul că găzduiesc sau urmează să găzduiască terminale de GNL.
Din 2016, compania chineză de transport de mărfuri Cosco este acţionarul majoritar al portului grecesc Pireu, de lângă Atena, unul dintre cele mai mari din UE şi cel mai mare al Greciei. Aceasta înseamnă că o putere străină îl controlează, scrie Deutsche Welle. Şi nu oricare, ci una considerată adversar de UE. Autorităţile elene par mulţumite de cum se comportă chinezii acolo, dar nu şi sindicatele, care acuză condiţii dificile de muncă.
Grecia a privatizat Pireu pentru că avea nevoie de bani pentru a-şi plăti datoriile care aproape că au dat-o afară din zona euro. Pe lista de privatizări se află şi portul Alexandroupolis, din nordul ţării, iar de acesta sunt interesaţi americanii. Apropierea de Turcia, de Balcani şi de Marea Neagră îl face mai important din punct de vedere geostrategic. La celălalt capăt al Europei, guvernul portughez vrea să transforme portul Sines într-unul dintre cele mai mari terminale de containere din UE.
Planul este vechi de câţiva ani şi înainte de pandemie s-au arătat interesate de el cel puţin cinci companii chineze. Pentru că este poartă către Atlantic, de acest port s-au arătat interesate pentru a investi şi companii din SUA. Pandemia a paralizat planurile, care se dezgheaţă încet. Anul trecut, ambasadorul Portugaliei la Washington a cerut SUA să se grăbească cu ofertele pentru a-i opri pe chinezi.
Aceştia atacă pe alt front: producătorul chinez de baterii pentru maşini electrice îşi construieşte un centru industrial european lângă portul Sines, al doilea port de mare adâncime din Europa – aceasta înseamnă că acolo pot acosta cele mai mari transportatoare de containere.
Iar cele mai mari sunt construite de China. În nord, guvernul german a cedat o parte din portul Hamburg companiei chineze Cosco ca semn de deschidere faţă de China. Decizia a stârnit furie nu doar în Germania, ci şi la Bruxelles şi în Franţa, ai cărei politicieni cer un front unit contra dependenţei UE de China.
Hamburg este al doilea cel mai mare port de containere din UE. Dar nici Franţa nu a scăpat de influenţa chineză. După cum scrie Euractiv, China’s Merchant Ports deţine participaţii minoritare la trei porturi franceze. Autorităţile de la Paris au contabilizat 14 porturi europene care au acţionari din China. La şase dintre acestea, chinezii sunt acţionari majoritari.
Din Zeebrugge, un terminal de containere de lângă portul belgian Anvers, Cosco deţine 90%. În portul olandez Rotterdam, principala poartă comercială a Europei şi mai ales a Germaniei, influenţa chineză directă este mică, însă Olanda are nu mai puţin de 903 companii cu acţionariat majoritar chinez active în portul Rotterdam, în energie şi telecom. Şi tot astfel China pare că îşi extinde influenţa şi în Polonia.
Guvernul polonez a anunţat în urmă cu câţiva ani intenţia de a transforma portul Gdynia (de lângă Gdansk) în port de mare adâncime. Pentru lucrările de construcţie concurează mai multe companii chineze sau deţinute indirect de chinezi. În timp ce Varşovia caută relaţii economice mai profunde cu China, observatorii atenţionează că prezenţa Chinei în porturile strategice este periculoasă mai ales în vremuri de război. SUA îşi descarcă în porturile mari europene armele destinate ajutării Ucrainei să lupte cu Rusia. Dintre acestea se remarcă Gdynia, Rotterdam şi Antwerpen-Zeebrugge. Nu mai trebuie spus de importanţa pe care porturile au căpătat-o în această criză a energiei prin faptul că găzduiesc sau urmează să găzduiască terminale de GNL.
