♦ Productorul polonez de autobuze electrice marca Pilea, deţinut de stat şi care foloseşte componente locale, este în faliment ♦ Ungaria a primit o treime din investiţiile făcute anul trecut de China în Europa, ridicând totalul autohton la 5,1 miliarde euro, reprezentând 64 de proiecte mari care au creat 30.000 de locuri de muncă.
Gigantul auto chinez BYD a hotărât să investească aproape 80 de milioane de euro pentru triplarea la 1.250 de unităţi a producţiei de autobuze electrice şi camioane la fabrica pe care o are în oraşul maghiar Komarom. Guvernul Ungariei susţine investiţia cu un grant echivalent cu 7,7 milioane euro.
În acest timp, în Polonia, campionul UE la exportul de autobuze electrice, producătorul local al autobuzelor electrice marca Pilea, deţinut de stat, este în faliment. În ajutor i-ar putea veni tot statul, cu o campanie viitoare de comenzi pentru modernizarea parcului auto pentru transportul în comun, însă sunt analişti care cred că va fi prea târziu. Producătorul ARP E-Vehicles al autobuzelor marca Pilea este unul mic, dar foloseşte componente locale. Solaris, companie privată cu acţionariat spaniol, este liderul polonez şi exportă până şi în SUA. Problemele ARP E-Vehicles şi expansiunea fabricii BYD de la Komarom arată cât de mult creşte concurenţa pe această piaţă. BYD, aşa cum fac şi alte companii chineze şi asiatice din sectorul auto, îşi stabileşte baze în regiune pentru a exporta în UE. BYD îşi face din Ungaria bază şi pentru producţia europeană de maşini electrice. De fapt, oficialităţile maghiare laudă Ungaria ca fiind principala destinaţie a investiţiilor industriale chineze din Europa, focusul fiind pe industria auto.
Un studiu al Institutului central-european pentru studii asiatice (CEIAS) arată că dintre statele membre ale Grupului de la Vişegrad - Ungaria, Polonia, Cehia şi Slovacia - Ungaria şi sectorul ei auto au primit cele mai multe investiţii de la companii asiatice, din China, Coreea de Sud şi Japonia. Ungaria este destinaţia principală pentru chinezi, iar Polonia pare să aibă o sensibilitate pentru sud-coreeni. De observat este că V4 a fost la un moment dat un club al statelor cu guverne care au făcut presiuni pentru o putere de decizie mai mică în UE pentru Comisia Europeană şi mai mare pentru guvernele naţionale. Coeziunea şi influenţa V4 s-a mai diminuat între timp. Ungaria a rămas ţara cea mai deschisă către China, dar şi către Rusia, în condiţiile în care CE a cerut îndepărtarea economică şi comercială de China până la o distanţă sigură şi sancţionează Rusia pentru că a pornit război contra Ucrainei. Polonia a ales o relaţie mai specială cu Coreea de Sud, de la care importă tancuri şi tehnică militară de vârf pentru reînarmare.
„Noi, ungurii, nu considerăm cooperarea Est-Vest ca o ameninţare, ci ca o oportunitate, o mare oportunitate“, a explicat ministrul maghiar de externe Peter Szijjarto. Ungaria a primit aproape o treime din investiţiile făcute anul trecut de China în Europa, ridicând totalul autohton la 5,1 miliarde euro, reprezentând 64 de proiecte mari care au creat 30.000 de locuri de muncă, a mai spus ministrul Szijjarto. Analiza CEIAS, care arată cum V4 a devenit rampa de lansare către UE a companiilor asiatice din industria auto, a găsit că companiile chineze au investit în perioada 2016-2024 în producţia de baterii şi componente pentru maşini electrice circa 11,2 miliarde euro în Ungaria, 1,3 miliarde euro în Polonia, 1,5 miliarde euro în Slovacia şi nesemnificativ în Cehia. Companiile din Coreea de Sud au investit în aceeaşi perioadă 6,9 miliarde euro în Ungaria, 5,3 miliarde euro în Polonia şi 200 milioane euro în Slovacia. Producătorii japonezi au venit cu 600 milioane euro în Ungaria şi 300 milioane euro în Polonia.
În Ungaria au investiţii în producţia de baterii şi componente pentru maşini electrice 23 de companii sud-coreene, 14 chineze şi 5 japoneze. În Polonia au fabrici 12 companii sud-coreene, 6 chineze şi 2 japoneze. În Slovacia sunt câte două companii din China şi Coreea de Sud. Cehia a primit două companii chineze şi una sud-coreeană. Producătorii asiatici din sectorul auto sunt atraşi din diferite motive de economiile V4: lanţurile de furnizare deja existente, respectarea cerinţelor politice din UE, constituirea de capacitate de rezervă, reducerea riscurilor legate de transport, diversificarea bazei de furnizori, asigurarea continuităţii producţiei în caz de evenimente geopolitice şi evitarea unor taxe vamale. În plus, Europa de Est este învecinată cu pieţele mari. Dar pentru aceste pieţe concurează şi producătorii locali. Între 2017 şi 2021 Polonia a exportat 1.937 de autobuze electrice.
Între 2017 şi 2024 fabrica Kom·rom a BYD a produs 700 de autobuze electrice. Aceste numere arată cât de multă presiune va crea triplarea producţiei la Kom·rom. BYD are în Ungaria şi două fabrici de baterii pentru maşini electrice şi anul acesta ar trebui să lanseze producţia la fabrica de maşini EV din Szeged. Site-ul maghiar de ştiri economice Portfolio.hu se întreabă deja dacă nu cumva BYD va ajunge „maşina ungurească“.
Compania a ales producătorul austriac Voestalpine ca furnizor principal de oţel pentru fabrica auto de la Szeged, aceasta în timp ce Ungaria are un producător de oţel, Dunaferr, în lichidare chiar şi după o încercare de salvare din partea statului. Cooperarea cu BYD i-a adus Ungariei relocarea acolo a cartierului general pentru Europa al companiei şi două laboratoare pentru cercetare şi dezvoltare, ultimul fiind anunţat odată cu planurile pentru triplarea producţiei de autobuze electrice.
