Anul 2019 a fost ultimul an al marii încetinirii economice sincronizate. Vânzările de maşini noi din China scădeau pentru al doilea an consecutiv, iar majoritatea constructorilor auto occidentali erau forţaţi să-şi reducă operaţiunile din cea mai mare piaţă de profil a lumii. Ford desfiinţa mii de locuri de muncă din cadrul parteneriatului prin care putea funcţiona în China.
PSA (Peugeot-Citroën) căuta să iasă treptat de acolo. Iar pandemia de Covid-19 nu era decât o „biată“ pneumonie misterioasă. Anii care au urmat, cu lockdownuri, închideri de fabrici şi penurii, i-au forţat pe mulţi să-şi reevalueze lanţurile de aprovizionare care porneau din China, tendinţa fiind să le aducă mai aproape de casă.
În toamna anului trecut, Carlos Tavares, directorul executiv al Stellantis, supergrup auto intercontinental format din fuziunea dintre PSA şi Fiat-Chrysler, a spus că ia în considerare retragerea din producţia de automobile din China după ce anterior a anunţat încetarea operaţiunilor la singura uzină care asamblează jeepuri acolo. Unitatea are o vechime de 12 ani. Tot anul trecut, Tavares a avertizat că pe zi ce trece creşte amestecul guvernului chinez în managementul afacerilor vestice cu fabrici în China. În decembrie 2022, Klaus Zellmer, CEO-ul de la Škoda, subsidiara cehă a colosului german Volkswagen, a spus, de asemenea, că ia în considerare retragerea din această ţară şi că o decizia va fi luată anul acesta. Declaraţiile sale au apărut în revista Automobilwoche.
El a menţionat concurenţa intensă de pe piaţa chineză şi evaluarea periodică a priorităţilor companiei. Škoda vrea deocamdată să se concentreze pe India, a mai spus Zellmer. Este de aşteptat ca acesta să fie începutul unei avalanşe de decizii radicale privind investiţiile în industria auto, rezultatul final fiind limitarea expunerii la China. Mai ales că între Occident şi Beijing cresc tensiunile geopolitice, ceea ce nu face bine afacerilor.
Dar pentru a rezista concurenţei acerbe de pe piaţa auto, unde chiar producătorii chinezi vin cu viteză şi puternic din urmă, companiile occidentale trebuie să crească, iar pentru a putea face aceasta trebuie să producă şi să vândă. După cum a spus Zellmer, prima direcţie de reorientare ar fi ţările ieftine dar cu dezvoltare rapidă din Asia, cum ar fi India şi Indonezia. Rusia, cât timp continuă războiul împotriva Ucrainei, iese din discuţie. Timpul curge în favoarea concurenţei.
La expoziţia auto de la Paris, constructorii chinezi au arătat că vor intra în forţă pe piaţa europeană. În favoarea lor este şi legislaţia din Uniunea Europeană, care permite importurile fără taxe suplimentare chiar dacă producţia chineză este subvenţionată. Apoi, guvernul de la Washington a pregătit mecanisme legislative care fac industria americană independentă de China, încurajează investiţiile locale în înverzirea economiei, chiar şi pe cele din partea companiilor europene.
Dacă constructorii auto occidentali îşi vor schimba strategiile, se pot orienta foarte bine spre curtea din faţa casei, adică spre Europa de Est, unde cei mai mulţi au deja baze de producţie şi furnizori.
Costurile sunt încă mai mici decât în Vest, iar unele guverne, cum ar fi cel maghiar, au o slăbiciune pentru industria auto. Plus că transportul maşinilor la dealeri este mult mai ieftin decât dacă ar fi aduse din China. Un alt avantaj al regiunii sunt constelaţiile în formare de furnizori pentru producţia de maşini electrice, viitorul spre care se îndreaptă industria.
Iar dacă companiile europene nu se mai duc în China, furnizorii chinezi vin ei în Europa. CATL, cel mai mare producător de baterii pentru maşini electrice din lume, îşi construieşte o fabrică în Ungaria, de unde poate ajunge uşor la coloşii germani BMW, Audi şi Volkswagen, toţi cu uzine în Europa de Est. Procesul de reorientare nu este simplu, dar este vizibil. „Sunt regândite la scară largă operaţiunile de logistică în întreaga industrie“, spune pentru Financial Times Ted Cannis, executiv la Ford. „În acest deceniu, atenţia va fi pe lanţurile de aprovizionare.“ Tendinţa se vede chiar şi la producătorii chinezi. Spre exemplu, Geely foloseşte din ce în ce mai mult componente fabricate în afara Chinei pentru maşinile subsidiarei suedeze Volvo. Reaşezarea lanţurilor de aprovizionare va dura ceva timp deoarece producătorii auto doar foarte rar aleg alţi furnizori de componente înainte de încheierea ciclului de viaţă al maşinii, care în general durează şapte ani.
