Recentele dezvăluiri ale Mercedes privind diferenţa de costuri şi randament dintre fabricile germane şi cele din alte ţări unde constructorul auto german produce, cum ar fi România, Ungaria, Polonia şi SUA, au zgândărit egouri şi a gâdilat mândrii naţionale. Însă ele arată starea de neputinţă în care a ajuns ceea ce cândva a fost cea mai admirată industrie a Europei.
În Germania, unde Mercedes şi Volkswagen intenţionează să se restructureze drastic, inclusiv prin eliminarea de locuri de muncă şi închideri de uzine, din cauza costurilor prea mari şi productivităţii prea reduse în raport cu acestea, se pune problema dacă nu cumva companiile ar trebui să se mute în alte ţări.
În bătălia costuri/productivitate, Europa de Est este clar campioană europeană. În timp ce fabricile germane sunt ameninţate cu închiderea, coloşii auto investesc şi le extind pe cele est-europene. Uzina uriaşă şi ultramodernă pe care Mercedes o are la Kecskemét, Ungaria, este cel mai bun exemplu.
Dificultăţile prin care trece industria auto germană sunt adesea puse în legătură cu eşecul modelului economic şi de business german, cu producţie mai scumpă, cu reputaţia de a fi de calitate, de multe ori de nişă, bazată pe energie ieftină şi destinată mai ales exportului. Concurenţii chinezi arată acum cât de vulnerabilă este această strategie.
Însă criza din industria auto germană şi industria germană în general arată o altă problemă, şi anume întregul sistem de luare a deciziilor în UE.
Anna-Marie Baisden, director de cercetare în domeniul auto şi infrastructură la Fitch, a evidenţiat acest lucru într-un interviu pentru Deutsche Welle. „Auzim multe despre brandurile chinezeşti care vin în Europa şi de pagubele pe care le produc. Însă eu cred că în realitate este atât de dificil să concurezi în ceea ce priveşte politicile cu ceea ce a făcut guvernul chinez deoarece în China mecanismul de luare a deciziilor este mult mai centralizat, mult mai agil. Şi aceasta deoarece guvernul din China este mult mai centralizat“, a explicat ea.
În schimb, în Germania, care face parte din UE, este nevoie de mai mult timp pentru elaborarea şi implementarea deciziilor. Toate statele membre ale UE trebuie să fie de acord. Apoi, politicile de sprijin pentru deciziile de investiţii nu au fost introduse întotdeauna atunci când a fost nevoie de ele. În Germania, există limite în ceea ce poate face guvernul pentru companiile auto din cauza statutului ţării de membru al Uniunii, a precizat Anna-Marie Baisden. „Nu poţi subvenţiona sectoarele naţionale dacă faci parte din UE“, a spus ea. Experta a atras atenţia asupra unei situaţii care în trecut ar fi putut să pară o glumă. Companiile auto germane sunt cele care acum învaţă de la concurenţii chinezi cum să fie competitivi pe piaţă, ce se cere pe piaţă. Una din problemele Mercedes este că în ultimii ani vânzările au scăzut în China, cea mai mare piaţă auto din lume. Acolo, compania germană are cea mai mare fabrică a sa, o asociere cu producătorul local BAIC.
În recentele dezvăluiri privind costurile şi productivitatea uzinelor sale, Mercedes nu a dat detalii despre operaţiunile din China. Însă în ultimul an şi jumătate a aplicat şi la subsidiara chinezească măsuri de restructurare, inclusiv de personal. Acestea au vizat mai ales angajaţii din servicii şi au venit în cadrul unui efort mai larg, de anvergură mondială, de a diminua cheltuielile cu personalul neimplicat direct în producţie. I-ar fi fost greu să renunţe la muncitori, deoarece în China aceştia sunt la mare căutare.
Această ţară, cu industrializare şi tehnologizare accelerate, se confruntă cu penuriile de forţă de muncă umană calificată. De aceea, uzinele se automatizează. În ultimele decenii, producătorii auto chinezi au fost cei care au învăţat de la partenerii lor occidentali din asocierile de tip joint-venture. Iar guvernul chinez a urmat cu consecvenţă un plan strategic pe 20 de ani privind vehiculele electrice, capitol la care producătorii europeni stau mai prost, punându-l în aplicare cu disciplină şi răbdare remarcabile. După ce lumea s-a deschis pentru maşinile chinezeşti, liderii companiilor auto occidentale au realizat prea târziu ce se întâmplase: China deţinea un avans considerabil în ceea ce priveşte tehnologia şi excelenţa operaţională.
Companiile chinezeşti inovatoare lansau rapid noi modele, cu cicluri de dezvoltare de 20 până la 24 de luni, comparativ cu cele 40-50 de luni necesare în Occident. Acest lucru înseamnă că tehnologia matură ajunge mai repede în showroom-uri. De asemenea, acestea produc cu costuri ale materialelor şi componentelor (BOM) şi cheltuieli de capital cu 30% mai mici, potrivit lui Philipp Kampshoff, specialist în auto la McKinsey.
Cât despre Europa de Est, România pare cea mai ieftină bază de producţie pentru Mercedes. La fabrica de la Cugir, unde se produc componente pentru motoare şi cutii de viteză, costul orei de muncă este cu aproape 82% mai mic decât în Germania, la aceeaşi productivitate. La Kecskemét, în Ungaria, aceste costuri sunt cu 75% mai mici (costurile totale de producţie sunt cu 70% mai scăzute), iar la Jawor, Polonia, cu 76,5% sub cele germane. Muncitorii români lucrează cu 29% mai multe ore pe an decât colegii germani, cei maghiari cu 28% mai multe, iar programul polonezilor este cu 23% mai lung.
Dintre aceste trei fabrici, Mercedes produce maşini doar la Kecskemét. Acolo, compania germană a finalizat recent o expansiune de un miliard de euro pentru dublarea producţiei şi încă efectuează angajări. Mercedes a făcut dezvăluirile despre costuri şi productivitate pentru a le arăta angajaţilor germani că se poate mai mult cu mai puţin. În China, percepută ca o ţară cu forţă de muncă ieftină, dar nu la fel de ieftină ca în urmă cu 1-2 decenii, pentru producătorii străini atractive sunt lanţurile de aprovizionare complete şi flexibile.
