Industria navale are de castigat de pe urma globalizarii mai mult decat aproape orice alt sector. Pe fondul globalizarii, insa, industria a devenit mai vulnerabila in fata crizei economice globale, conform Spiegel Online. Ratele transportului de marfuri si inchirierile de nave au scazut dramatic, numarul locurilor de munca din cadrul companiilor de transport naval sunt reduse, iar multe nave raman in porturi mai multe luni la rand.
Problemele au inceput in vara, cand cozile lungi au disparut: cozile de kilometri de camioane asteptand sa intre in terminalele din afara Los Angeles-ului, una dintre cele mai mari probleme rezultand din globalizare in ultimii ani, sau lungile cozi de nave ce transporta containere care se luptau pentru un loc la intrarea in portul din Hong Kong.
Astazi, stocurile de marfuri aflate candva la mare cautare, ca produsele electronice si textilele, cresc in fabricile din China odata cu scaderea consumului mai intai in America si mai apoi in Europa. Minereul de fier si alte minerale raman in minele din America de Sud pentru ca chinezii nu mai au nevoie atat de mare de resurse naturale pentru a produce bunuri.
Multe nave pleaca acum pe jumatate goale, daca pleaca. De fapt, companiile de transport naval retrag din ce in ce mai multe nave din circulatie pe fondul scaderii cererii. Specialistii estimeaza ca o patrime din toate navele utilizate pentru transportul de materii prime din Pacific stau acum in porturi.
Cu nu mult timp in urma, industria de transport maritim avea cel mai mult de castigat de pe urma globalizarii. Criza financiara a adus aproape o stagnare a activitatilor din cadrul industriei.
De luni intregi, preturile se afla in scadere. In primavara, mari companii de transport naval comercial ca Maersk si Hapag-Lloyd cereau inca aproximativ 2.000 de dolari pentru a transporta un container din Asia in Europa. Astazi, unele companii percep numai 500 $ pentru acelasi serviciu. Transportatorii de marfuri vrac din clasa Panamax aveau un tarif de 64.000 de dolari in iunie, in timp ce astazi percep mai putin de 11.000 de dolari.
Managerii companiilor din sector si armatorii, sperand sa tempereze temerile, sustin ca fazele de cresteri substantiale urmate de declinuri pronuntate sunt tipice pentru industrie. Totusi, in spatele scenei se vorbeste despre o "furtuna perfecta". "Conditiile negative la care asistam pe piata sunt fara precedent in istoria industriei noastre", spune Ron Widdows, CEO al NOL, o companie de transport naval. Bertram Rickmers, un armator german, concluzioneaza: "Petrecerea a luat sfarsit".
De aceasta data, nu numai ratele de transport au scazut. Acum, efectele crizei financiare sunt resimtite in intreaga industrie. Bancile sunt foarte putin dispuse sa acorde credite.
Neincrederea si starea de agitatie sunt atat de pronuntate, incat activitatile de transport de materii prime in unele regiuni ale lumii au stagnat in ultimele luni pentru ca bancile refuza sa emita scrisori de credit, atat de vitale pentru comertul extern. Boomul din ultimii ani a fost in mare masura pus pe seama resurselor ieftine, abundente. Bancile si investitorii au pompat sute de miliarde in industrie, care a inregistrat rate de crestere de pana la 20% pe an. Germanii au profitat cel mai mult de aceste conditii. In zece ani, companiile germane au capatat proportii ce aduceau aminte de legendarele dinastii din Grecia, iar Hamburg a devenit centru mondial de finantare a industriei. Aproape 40% din flotele de nave container din lume sunt detinute de germani.
Conform unei liste obtinute de Spiegel, la sfarsitul lunii august armatorii si creditorii industriei din Germania comandasera inca 1.550 nave care vor fi livrate in anii urmatori.
"Aproape toate companiile de transport naval au trimis echipe in santierele din Coreea si Japonia pentru a negocia anulari sau amanari", spune Claus-Peter Offen care, cu cele 91 de nave ale sale, este proprietarul celor mai mari flote private de nave container. Acesta are comandate inca 40 de nave noi. "Navele noastre noi sunt in intregime finantate, iar 15 din acestea au fost deja vandute altor companii", spune Offen, aratand ca nu are niciun motiv sa-si anuleze comenzile.
Multe alte companii nu se afla totusi intr-o pozitie la fel de favorabila ca Offen. Conform estimarilor industriei, cel putin o patrime din toate navele aflate in constructie la nivel mondial, in valoare totala de aproximativ 500 de miliarde de dolari, nu dispun de finantare solida sau nu dispun de niciun fel de finantare.
Unele companii renunta chiar la avansurile platite santierelor navale de pana la 40% din pretul navelor, fie pentru ca nu pot atrage restul sumei sau pentru a minimiza pierderile curente.
Unele companii au noroc, insa, pentru ca au comandat nave unor santiere inexistente. Cand marile santiere asiatice au fost coplesite de comenzi, multe mici santiere, in special in China, au fost create din nimic. Chiar si cele care mai exista vor disparea rapid.
Totusi, atat de multe nave noi vor intra pe piata anul viitor, incat capacitatea la nivel global va creste cu aproximativ 13%. Totusi, transportul cu nave container va creste cu numai 5%, asta daca recesiunea globala nu va impinge cererea si mai jos.
O crestere a capacitatii suprapusa pe o scadere a cererii va avea consecinte dezastruoase. Baltic Dry Index (BDI), un indice standard pentru transporturile de minereu si cereale, a scazut de la 8.756 puncte la inceputul anului la 733 puncte la sfarsitul lunii noiembrie.
Neptune Orient Lines, candidata favorita la preluarea companiei Hapag-Lloyd pana in aceasta vara, si-a anuntat deja intentia de a-si reduce personalul cu aproape 10%. Primele companii din randul celor de dimensiuni mai reduse au intrat deja in faliment.
Recent, Grand Alliance, una din cele mai mari aliante de companii de transport naval, ce include compania Hapag-Lloyd, a decis sa suspende unul din serviciile dintre Asia si Statele Unite, initial pentru 18 saptamani.
Companiile de transport nu vor mai inchiria cu siguranta nave noi in viitorul apropiat. Situatia este deosebit de dificila pentru cei care au comandat nave la varful boom-ului, cateodata la preturi exorbitante, dar nu le-au putut inchiria timp de mai multi ani, cautand acum cumparatori la preturi mult mai scazute.
"O companie sau alta va iesi cu siguranta de pe piata", spune Offen. Sonke Fanslow, managing director al Hansa Treuhand, un creditor al industriei, este convins ca va exista o "curatare a pietei pe toate segmentele avand legatura cu transportul naval".
Totusi, unele companii, in special cele cu pozitii consacrate pe piata, privesc problemele unora din rivalele lor cu "satisfactie", spune un oficial al industriei. "Au dispus de sume enorme si au ruinat preturile". Un alt director spune: "Unele si-au pierdut cu totul simtul proportiei".
Offen estimeaza ca vor mai trece doi sau trei ani pana ce pietele de transport naval vor reveni la normal.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
