Piesa centrală a petrecerii aniversare de 140 de ani a Mercedes-Benz din ianuarie a fost o cerere de brevet depusă în 1886 de către un inginer pe nume Carl Benz pentru „un vehicul cu motor pe benzină“.
După felul în care executivii Mercedes au vorbit despre documentul scris de mână, care la un anumit moment a fost proiectat pe un perete înalt în campusul companiei din Stuttgart, Germania, ai fi crezut că este vorba despre un pergament sacru. Acesta nu doar certifică faptul că Germania este locul de naştere al automobilului, dar şi ajută la explicarea motivului pentru care problemele cu care se confruntă constructorii auto ai ţării, VW, Mercedes şi BMW, sunt o ameninţare nu doar la adresa economiei germane şi existenţei a mii de muncitori.
Necazurile constructorilor auto ameninţă şi identitatea naţională, afectând o coaliţie de guvernare fragilă şi alimentând susţinerea pentru politicienii de extremă dreapta, scrie The New York Times.
Constructorii germani resimt din plin apăsarea tarifelor americane, competiţiei chinezeşti şi a unei tranziţii problematice către maşini electrice. Gravitatea situaţiei a devenit clară în această vară, cu executivii VW discutând despre închiderea fabricilor, anularea de modele şi eliminarea a zeci de mii de locuri de muncă.
Criza ridică semne de întrebare dacă abordarea germană de căutare a unui echilibru între profitabilitate şi securitatea locurilor de muncă prin acordarea angajaţilor a unei voci puternice în management, printre altele, este capabilă să se adapteze la schimbările tehnologice extrem de rapide.
Constructorii auto chinezi scot pe piaţă modele noi în 18 luni sau mai puţin, o fracţiune din timpul de care au nevoie constructorii occidentali pentru a face acest lucru.
Alături de produsele chimice şi utilajele, maşinile sunt „una din cele trei surse de putere germană înrădăcinate în secolul 19 în domenii în care inginerii germani au realizat progrese foarte mari“, arată Holger Schmieding, economist-şef la Berenberg Bank.
Când industria se schimbă rapid, „relaţiile din domeniul muncii din Germania reprezintă un obstacol. O reducere modestă a personalului poate fi discutată cu muncitorii, dar lucrurile devin mai dificile când apare o schimbare dramatică“, potrivit acestuia.
Ola Källenius, CEO-ul Mercedes, spune că Germania încă dispune de abilităţile care au permis Mercedes, BMW şi diviziilor Audi şi Porsche ale VW să domine segmentul superior al pieţei.
Vorbind în ianuarie, când compania a dezvăluit ultima versiune a sedanului său de top din Clasa S, acesta a declarat că maşina „are origini, spirit, ADN, calităţi inginereşti, precizie din Germania. A adăugat însă că designul este produsul unei „echipe globale“. Potrivit lui, ţara este afectată de costurile ridicate cu energia şi de taxe, cât şi de regulile care îngreunează disponibilizarea angajaţilor.
„Sunt multe de făcut în Germania pentru a îmbunătăţi competitivitatea, sau mai degrabă în Europa“, a declarat Källenius.
Când companiile germane se extind sau construiesc fabrici, o fac adesea în locuri ca Ungaria, China sau Mexic. Numărul maşinilor produse în Germania a scăzut cu 28% din 2016, potrivit asociaţiei constructorilor auto germani VDA, plasând ţara mult în urma Chinei, SUA, Japoniei şi Indiei. Germania ar putea fi de asemenea devansată în scurt timp de Coreea de Sud şi Mexic.
Constructorii germani se confruntă cu un asalt pe două fronturi. În China, cea mai mare piaţă auto a lumii, vânzările brandurilor auto străine scad vertiginos. Iar constructorii auto chinezi avansează în forţă în Europa.
China a fost cândva o piaţă profitabilă pentru nemţi, însă după ce constructorii auto chinezi au învăţat cum se fabrică maşinile prin intermediul companiilor mixte înfiinţate cu constructorii străini, situaţia s-a schimbat.
Companii chineze ca BYD şi Geely au dezvoltat mai rapid maşini electrice puternic promovate de guvernul chinez şi vând masiv în Europa. Nemţilor în schimb le-a luat prea mult să ofere maşini electrice atrăgătoare.
Candidaţii din partea partidului AfD de extremă dreapta profită de problemele industriei, promiţând o revenire la perioada de glorie a sectorului manufacturier german. În acest fel, partidul a atras alegători din părţi din Germania de vest, unde AfD este în general mai slab poziţionată decât în părţi care au făcut cândva parte din Germania de est. Extrema stângă a încercat de asemenea să exploateze criza.
Cancelarul de centru-dreapta Friedrich Merz pune problemele industriei direct pe seama Chinei. El a promis să colaboreze cu Franţa şi restul Europei pentru a riposta împotriva importurilor chinezeşti. Constructorii francezi Renault şi Peugeot se confruntă cu probleme similare.
Pe lângă competiţia în creştere din China, mare parte a problemelor industriei auto se datorează „unor decizii greşite şi aroganţei“, arată Thorsten Benner, director al Institutului de Politică Publică Globală din Berlin.
Tom Narayan, analist la RBC Capital Markets, crede că firmele auto germane vor supravieţui, însă vor fi probabil mai mici decât sunt astăzi.
