Dependenţa de exporturile Chinei pune economia lumii la încercare. Dacă la începutul pandemiei marea problemă era o penurie de produse chinezeşti precum măştile de respirat, acum cererea globală pentru bunuri „made in China“ este atât de puternică încât a creat o lipsă acută de containere de transport la nivel mondial. Iar acest lucru face ca preţurile de transport să crească, şi de peste patru ori în cazul produselor exportate din China în Europa.
Impactul îl simt în primul rând afacerile mici, care nu pot absorbi creşterea costurilor, scrie The Diplomat. Apoi, retailerii, inclusiv cei europeni, se vor confrunta cu întârzieri de livrare a mărfurilor şi, la fel, cu costuri mai mari, după cum remarcă Financial Times. În cele din urmă, aceste perturbări pot frâna exporturile chineze şi încetini creşterea celei de-a doua economii ca mărime din lume, cu consecinţe asupra revenirii globale. De asemenea, criza din transport afectează şi exporturile altor state.
Creşterea costurilor transportului de mărfuri pe mare din Asia creează o penurie de bunuri de consum în Europa variind de la biciclete şi articole sportive la jucării pentru copii şi fructe deshidratate. Nevoia de containere goale a Chinei a împins la niveluri record preţurile de transport pe rutele comerciale către Europa în doar opt săptămâni.
Rezultatul este că retaileri şi producători au început să se confrunte cu lipsa de bunuri finite şi de componente. Youri Mercier, vicesecretar general la Federaţia Europeană a Industriei de Produse Sportive, din care fac parte companii ca Nike, Puma şi Adidas, a declarat pentru FT că întârzieri de câteva săptămâni au un „impact uriaş“ asupra afacerilor.
„Dacă colecţia de iarnă ajunge cu o întârziere de câteva luni, problema este mare“, a spus el. „A fost pandemia de COVID-19, apoi Brexitul şi acum asta.“ Frucom, o asociaţie de lobby a comercianţilor europeni de fructe deshidratate, s-a plâns la Comisia Europeană că unul dintre membrii săi a trebuit să plătească de aproape opt ori mai mult pentru a închiria un container pentru transportul mărfurilor. Unele livrări au întârzieri şi de două luni.
Peter Sand, analist la asociaţia de transport internaţional Bimco, spune că preţurile mai mari îi „afectează predominant pe importatorii şi retailerii mici“ şi mai puţin pe giganţi precum Tesco, Walmart şi Ikea, care lucrează cu încărcături mai mari şi tind să aibă prioritate la transportatori. „Este un coşmar. Nu doar că preţurile au explodat, dar este dificil să închiriezi un container chiar dacă eşti dispus să plăteşti de zece ori mai mult“, spune Helen White, proprietarul comerciantului de mobilă Houseof din Marea Britanie.
Un sondaj al IHS Markit arată că problemele din lanţul de aprovizionare afectează producţia din zona euro, timpii de livrare de la furnizori fiind cei mai mari din cel puţin 1997.
Comisia Europeană a explicat pentru FT că este conştientă de aceste probleme, dar că este neclar deocamdată dacă situaţia este rezultatul unor practici anticoncurenţiale şi dacă se impune intervenţia autorităţilor. Transportul containerelor goale înapoi în China a devenit atât de profitabil încât chiar şi expeditorii americani de soia sunt nevoiţi să se lupte pentru containerele cu care să-şi transporte marfa către cumpărătorii asiatici.
China şi-a revenit din pandemie mai rapid decât alte naţiuni şi îşi pune în mişcare exporturile, iar pentru a face acest lucru plăteşte prime uriaşe pentru containere, ceea ce face să fie mult mai profitabil transportul acestora înapoi fără marfă decât umplerea lor, explică Bloomberg.
Criza de containere face ca produsele alimentare să stea în depozitele producătorilor. Thailanda nu-şi poate exporta orezul, Canada nu-şi mai poate vinde mazărea, iar în India se acumulează munţi de zahăr.
Vietnam, cel mai mare producător de cafea robusta, are probleme în a-şi livra exporturile. Au apărut, de asemenea, semne că costurile mai ridicate cu transportul de mărfuri duc la creşterea preţurilor unor alimente.
Spre exemplu, preţurile zahărului alb a urcat la maximul ultimilor trei ani luna trecută. Deşi nu este neobişnuit ca transportatorii să ducă containerele înapoi goale după o călătorie, ei încearcă de obicei să le ducă pline pentru a profita de preţurile de transport în ambele direcţii. Însă costul transportului de bunuri din China spre SUA sau Europa este cu mult mai mare decât cel în direcţiile inverse, ceea ce-i face pe transportatorii navali să prefere containere goale în loc să le încarce. În portul Los Angeles, cel mai mare terminal de containere din SUA, trei din patru containere se întorc în Asia fără marfă, faţă de 50% în mod normal.
O cauză a crizei din transport îşi are rădăcinile în perioada de recesiune profundă. Când guvernele au aplicat măsuri de lockdown şi comerţul s-a dus în jos, transportatorii şi-au redus capacitatea, explică CNBC. Acum, când exporturile îşi revin, iar importurile scad în unele părţi ale lumii, containerele stau nefolosite în unele porturi, cum sunt cele din Vest, şi sunt prea puţine în altele.
China exportă mult mai mult decât importă, iar exporturile sunt la niveluri record, astfel că are nevoie disperată de containere. Însă acestea zac în statele occidentale. Apoi, când pandemia a lovit lumea, comenzile pentru containere noi au fost în mare parte anulate. De aceea, transportatorii, suportând costurile, a trebuit să trimită containerele în interiorul ţărilor, departe de porturi. Acum, readucerea lor contribuie la creşterea costurilor de transport. Companiile de transport nu au văzut revenirea economică bruscă decât atunci când aceasta le-a lovit cu toată forţă. De asemenea, şi companiile aeriene şi-au redus capacitatea, ceea ce creşte presiunea pe transportatorii maritimi.
