În decembrie anul trecut, Iran şi Turcia anunţau întărirea legăturii feroviare între cele două ţări şi între Asia şi Europa prin construirea unei linii de cale ferată cu o lungime de 200 de km pe direcţia est-vest pe teritoriul iranian până la graniţa turcă. Cu un cost de 1,6 miliarde de dolari, ar fi fost unul dintre cele mai mari proiecte feroviare de decenii ale Iranului.
Linia Marand–Cheshmeh Soraya se încadra în strategia ţării de a transforma secţiunea sudică a Drumului Mătăsii într-un „coridor feroviar complet“, capabil să asigure continuitate în transportul de marfă dintre China şi Europa.
Drumul Mătăsii, o reţea de drumuri şi aşezări comerciale veche de milenii care conecta Asia de Est cu Orientul Mijlociu şi Europa, a revenit în atenţia lumii ca element central al ambiţiilor geopolitice ale Chinei de a-şi extinde influenţa comercială şi politică în lume.
Aceste ambiţii se concretizează prin Iniţiativa Belt & Road, proiect de suflet al preşedintelui chinez Xi Jinping, lansat în 2013. Însă Iranul cochetează cu ideea reactivării Drumului Mătăsii de mai mult timp. L-ar fi ajutat poziţia geoeconomică. Iranul ar fi putut fi o mare intersecţie de reţele comerciale.
Înainte de război, Teheranul şi-a intensificat diplomaţia transportului cu statele din Asia Centrală, cu interesul comun de a-şi consolida poziţiile competitive în transportul de tranzit, pe fondul importanţei în creştere a coridoarelor terestre est-vest şi nord-sud.
În ciuda sancţiunilor economice internaţionale şi a presiunii susţinute din partea SUA, Iranul continua să urmărească parteneriate reciproc avantajoase cu ţările vecine pentru a-şi consolida rolul de centru regional de tranzit. Această strategie era evidentă în special în promovarea în Europa a Coridorului Sudic feroviar, care implică practic toate statele din Asia Centrală, precum şi China.
Coridorul Sudic este o alternativă la Coridorul de Mijloc, care trece prin Caucaz, evitând Rusia, şi pe care insistă SUA, mai ales după ce preşedintele Donald Trump a intermediat pacea între Azerbaidjan şi Armenia.
Varianta iraniană are avantajul că trece prin state mai liniştite. Coridorul de Mijloc implică o regiune notorie pentru instabilitate, Caucazul. În 2025, ministerul drumurilor şi dezvoltării urbane din Iran a anunţat planuri de construire a nouă coridoare feroviare de tranzit cu o lungime totală de 17.000 de kilometri, la un cost estimat care depăşeşte 10 miliarde de dolari.
La finalizare, pe reţeaua feroviară iraniană ar fi fost transportate anual până la 60 de milioane de tone de marfă. Mai multe dintre aceste proiecte, inclusiv calea ferată Marand-Cheshmeh Soraya, de 200 de kilometri, sunt aliniate cu Coridorul Sudic feroviar şi erau menite să facă din acesta cea mai scurtă rută comercială între Est şi Vest.
Spre deosebire de geopolitica sa anti-occidentală, politicile geoeconomice ale Iranului au căutat în mod constant să reconceptualizeze ţara ca o „intersecţie“ sau o „punte“ între civilizaţii şi blocuri (geo)economice, atât în direcţiile Nord-Sud, cât şi Est-Vest. Iranul a fost un pionier al conceptului „Noului Drum al Mătăsii“ cu mult înainte de Iniţiativa Chinei Belt&Road (BRI), aminteşte Clingendael, un institut de cercetare a relaţiilor internaţionale din Olanda.
Aceste politici geoeconomice sunt parţial determinate de sancţiunile occidentale care vizează economia şi sectorul energetic al Iranului, măsuri concepute, aşa cum au recunoscut public (de nenumărate ori) factorii de decizie din SUA, pentru a pune presiune pe iranienii de rând şi a declanşa un colaps intern - sau cel puţin pentru a provoca haos. Strategia geoeconomică a Iranului, dincolo de supravieţuire, indică ambiţiile de a se alinia cât mai mult posibil cu ascensiunea puterilor (euro)asiatice.
Aici, un rol important îl joacă şi Coridorul Internaţional de Transport Nord-Sud (INSTC). Acesta reprezintă cea mai ambiţioasă iniţiativă geoeconomică nord-sud a Iranului, una care poziţionează ţara pe post de coloană vertebrală a unei geografii eurasiatice emergente.
Conceput ca o axă Iran-Rusia-India, INSTC este o reţea multimodală de 7.200 de kilometri care leagă Oceanul Indian de Europa de Nord, ocolind Canalul Suez. Transportul de mărfuri de la Mumbai la Moscova via Iran durează aproximativ jumătate din timpul rutei tradiţionale.
Trei rute INSTC traversează teritoriul iranian: ruta vestică care leagă Rusia şi Azerbaidjanul de reţelele feroviare iraniene; ruta Central-Caspică, care leagă porturile ruseşti şi iraniene; şi ruta de est, care aduce mărfuri din Asia Centrală în Golful Persic prin intermediul căii ferate Kazahstan-Turkmenistan-Iran. INSTC a căpătat o importanţă deosebită după ce Rusia a invadat Ucraina şi a fost izolată de Occident, inclusiv prin sancţiuni.
