Guvernul de la Teheran îşi propusese cândva ca Iranul să ajungă să producă 3 milioane de maşini în 2025 şi la exporturi de un milion de unităţi. Producţie de maşini înseamnă tehnologie, industrie şi locuri de muncă, o piaţă auto extinsă denotă un nivel de trai bun, iar exporturile înseamnă forţă economică.
Până în urmă cu câţiva ani, lucrurile acestea păreau accesibile Iranului, mai ales că în sectorul auto are cea mai extinsă tradiţie din Orientul Mijlociu. Are propriile branduri de maşini, ceea ce nu se poate spune, spre exemplu, despre economii mai dezvoltate din Europa de Est, precum Ungaria şi Polonia, care şi ele au tradiţie în producţia auto.
În 2017, Iranul a produs 1,4 milioane de maşini şi autovehicule comerciale, ceea ce a adus atunci această ţară pe locul 16 în lume, în timp ce populaţia sa se situa pe locul 17 (în 2017 România şi Ungaria produceau cumulat sub 1 milion de maşini). Tot în 2017, Iranul a fost a 12-a piaţă auto ca mărime la nivel mondial, cu vânzări de 1,5 milioane de maşini, în creştere cu aproape 20% faţă de anul anterior.
În acel an, Iranul a fost naţiunea cu a patra cea mai rapidă creştere a pieţei auto, având în faţă doar Brazilia, Portugalia şi Rusia. A fost o perioadă plină de speranţă, dată de redeschiderea Iranului spre lume mulţumită retragerii sancţiunilor internaţionale în contextul încrederii că ţara nu va produce arme nucleare.
Însă până în iunie 2018, la o lună după ce SUA au înăsprit regimul sancţiunilor comerciale şi economice impuse Iranului, producţia de maşini s-a prăbuşit cu 30% în ritm anual.
Sancţiunile au dus la devalorizarea dramatică a monedei iraniene - rialul şi-a pierdut atunci rapid două treimi din valoare în raport cu dolarul - şi la blocarea importurilor de componente pentru maşini. Companiile străine care produceau autovehicule în Iran, printre care veteranii Peugeot şi Renault, au plecat de teamă că vor fi pedepsite de administraţia de la Washington. Iranul a rămas o forţă gobală a industriei auto.
Şi-a revenit, între timp, ajungând pe locul 11 mondial la producţia de maşini în 2022. Au ajutat şi problemele de pe pieţele auto globale.
Cei mai mari jucători din industria iraniană de profil au rămas două companii locale, Khodro şi Saipa, care produc sub licenţă de la companii franceze şi sud-coreene, dar proiectează, asamblează şi exportă propriile maşini. Dar sectorul în sine a rămas înţepenit în anii 1980-90.
Industria auto din Iran a fost modelată constant de furtuni geopolitice, potrivit Catalist, o publicaţie israeliană. De-a lungul istoriei, mărcile occidentale au intrat şi au ieşit de pe piaţă în funcţie de schimbările de regim. În urma Revoluţiei Islamice din 1979, s-a creat spaţiu pentru companiile aliniate cu guvernul actual. Regimul a tratat în mod constant industria auto nu doar ca pe o afacere, ci şi ca pe un instrument strategic pentru administrarea economiei interne. Sectorul contribuie cu 10% la PIB.
Primul contact al Iranului cu automobilele s-a făcut prin intermediul regalităţii. În timp ce făcea un turneu prin Europa la începutul secolului al XX-lea, conducătorul Mozaffar ad-Din Shah a cumpărat un Ford Model A de la Bruxelles, pe care l-a adus acasă. Nu după mult timp, Renault a devenit prima companie care a exportat oficial maşini în Iran, oferind monarhiei 100 de vehicule. Acestea erau rezervate elitelor loiale.
Până în anii 1960, cele mai multe din maşinile iraniene proveneau din Europa - similar cu tendinţele din alte naţiuni din Orientul Mijlociu şi Africa, unde Franţa şi Italia deţineau supremaţia. Maşinile americane erau prezente şi ele, în special în Irakul vecin. În anii 1930, un om de afaceri evreu-irakian pe nume Yehezkel Aini a devenit distribuitorul atât pentru General Electric, cât şi pentru mărcile auto americane. Simţind tensiuni în creştere, Aini a imigrat în Israel şi, în 1946, a fondat The Eastern Company for Cars and Commerce, care importa maşini britanice Vauxhall.
La sfârşitul anilor 1960 şi mărcile japoneze au ajuns în Iran. Un tânăr antreprenor evreu, George Horesh, a început să importe stivuitoare HINO. La începutul anilor 1970, şi-a extins afacerea cu Toyota. Horesh a fugit din Iran înainte de Revoluţia Islamică din 1979, devenind în cele din urmă importator oficial al Toyota în Marea Britanie. În anii 1990, el a imigrat în Israel, unde a condus Union Motors, distribuitorul israelian al Toyota. În 1962, Iranul a lansat primul său producător auto intern, Iran Khodro, cu sediul la Teheran. Cu sprijin tehnic din partea Peugeot şi a companiei britanice Hillman, constructorul a adus pe piaţă Paykan în 1967. Bazată pe un design Hillman, Paykan a devenit cunoscută drept maşina naţională a Iranului.
Un alt reper auto Iranian este Peugeot RD a Khodro. Deşi seamănă cu Peugeot 405, maşina este de fapt un model care combină vechea platformă cu tracţiune spate a Paykan cu caroseria Peugeot. Maşina a rămas în producţie până în 2016. Şi Peugeot 206 a fost construit în Iran până acum câţiva ani.
Un alt jucător cheie este SAIPA, companie fondată în 1965 ca o societate mixtă cu Citroën. Compania franceză s-a retras în 1975, dar SAIPA a continuat ca afacere iraniană. Ulterior, SAIPA a achiziţionat Pars Khodro, care acum construieşte diverse modele chinezeşti şi coreene. Un vehicul adesea confundat cu Renault 5 este Sepand K - o maşină de fabricaţie iraniană bazată pe designul Renault 5, produsă între 1976 şi 2005.
Samand, un alt nume familiar, este încercarea Iranului de a crea un sedan modern. Construit pe o platformă Peugeot 405, foloseşte tracţiune faţă şi a fost produs şi în Siria până în 2012. Spre deosebire de Peugeot RD, Samand a avut ca scop înlocuirea modelului Paykan, care era deja îmbătrânit.
În ciuda avalanşei de modele franceze şi iraniene mai vechi care încă aglomerează străzile Teheranului, printre maşinile cele mai bine vândute de astăzi se numără modele autohtone mai noi. Conform datelor producătorilor auto locali, vehiculul cel mai bine vândut anul trecut a fost Tiba, o maşină compactă de oraş construită de SAIPA. Peugeot 406 s-a plasat pe locul al doilea, iar Samand pe locul trei.
