Polonia îşi modernizează şi extinde cu forţe proprii porturile pentru că vrea să fie o putere maritimă, comercială şi militară. Croaţia îi calcă pe urme. Bulgaria se bazează pe parteneriate public-private

În luna octombrie, vaporul de containere Istanbul Bridge care a străbătut pentru prima dată noua rută China-Europa prin mările Arcticii a ancorat în portul polo­nez Gdansk de la Marea Baltică. Acest traseu este cu aproape jumătate mai scurt decât cel clasic, prin Canalul de Suez, devenit peri­culos din cauza piraţilor şi instabilităţii politice.

Călătoria efectuată cu succes are multe sem­ni­ficaţii, care ţin de geopolitică, încălzire globală, comerţ şi altele. Dar ea arată şi impor­tanţa din ce în ce mai mare pe care tind să o aibă porturile. Polonia se vrea a fi din nou o pu­tere navală, comercială, economică şi militară europeană, nu doar locală. Îşi dotează armata nu doar cu vase militare moderne, ci şi cu submarine.

Orlen, compania naţională de petrol şi e­ner­gie, are propria flotă de vapoare cisternă pentru transportul de gaze naturale lichefiate. Pentru „repolonizarea“ Mării Baltice îi trebu­iesc porturi cu dotările de care au nevoie eco­no­mia şi armata în era noii ordini globale. În aceste condiţii, guvernul polonez investeşte ma­siv în porturile de la Marea Baltică.

Proiectul fanion este construirea unui ter­minal de apă adâncă la Swinoujscie pentru va­poa­re de containere şi nave militare. Investiţia pentru Capul Pomerania este estimată la 2,3 mi­liarde de euro până în 2029. Sunt în plan şi lucrări mari de modernizare pentru porturile Gdansk şi Gdynia.

Dar în general ţările din regiune care au ieşire la mare investesc în porturi. Bulgaria o face, cu atât mai mult Croaţia, o ţară a mării. Chiar şi Ungaria investeşte în construirea unui port „suveran“, chiar dacă este un stat conti­nental, fără ieşire la mare. A concesionat pe o perioadă foarte lungă un ţărm în Trieste, Italia, pe care şi-l adaptează nevoilor sale comerciale. Lucrările au început. Utilajele grele ocupă şantierul. Astfel, Ungaria ar putea avea în 2028 propriul său port la Adriatica pentru prima dată după 1918. Scopul proiectului este de a ajuta companiile maghiare să exporte.

Guvernul polonez şi-a prezentat planurile pen­tru dezvoltarea unui terminal de mare a­dân­cime la Swinoujscie luna trecută. Capul Po­merania va deveni un hub regional pentru dis­tribuirea containerelor pe uscat către destina­ţii din Polonia şi statele vecine. Proiectul presu­pune construirea unei dane imense de 3 kilo­metri, dintre care 1,3 kilometri vor fi pentru vapoare care au nevoie de adâncimi mari pen­tru a încărca şi descărca, şi a unui bazin portuar cu adâncimea de 17 m.

Terminalul va putea opera simultan două vapoare de containere cu lungimea de 400 m (cele mai mari vapoare de containere din pre­zent au această lungime) şi un vapor de 200 m. Proiectul se anunţă a fi cel mai ambiţios din ultimii 75 de ani ai istoriei lucrărilor portuare din Polonia. Construcţia va începe în 2027. Lângă port este un terminal de GNL. Pentru dezvoltarea Capului Pomerania a existat un proiect mai vechi, care presupunea colaborarea cu companii din Belgia şi Qatar pentru lucrările de construcţie. În cele din urmă Polonia a renunţat la el, conceptul fiind considerat greşit şi cu probleme de finanţare.

Guvernul a hotărât ca Polonia să realizeze proiectul cu forţe proprii. La Gdansk, investi­ţiile se concentrează pe extinderea conexiunilor feroviare şi rutiere, pe construirea unei dane de mare adâncime şi pe logistică. Gdansk a urcat în 2023 pe locul 5 în Europa din punctul de ve­dere al cantităţilor de mărfuri încărcate şi des­cărcate. A întrecut Algeciras din Spania şi Haropa din Franţa (Constanţa s-a aflat pe locul 9, po­trivit Eurostat). Pentru 2024, portul polonez a raportat rezultate financiare record.

În Bulgaria, guvernul a deschis anul acesta portul Varna investitorilor străini pentru a moderniza terminalele portuare Varna-Vest şi Varna-Est prin parteneriate public-private. Obiectivul iniţiativei este de a atrage companii internaţionale şi fonduri pentru finaţarea mo­der­nizării la scară largă a infrastructurii, creş­terea capacităţii de manipulare a mărfurilor şi atragerea de noi operatori de transport naval. Guvernul vrea să transfere în mâini private o parte din funcţiile principale ale portului deoa­rece resursele publice sunt limitate.

Pentru portul Burgas a fost implementat cu succes un astfel de model. Anul acesta, la Burgas a fost anunţată o investiţie strategică de 10 milioane de euro pentru îmbunătăţirea infrastructurii feroviare sub iniţiativa „Legături de la Est la Vest“ lansată în martie 2025. Circa 85% din fonduri sunt de la UE, iar restul vin de la concesionarul privat BMF Port Burgas.

Scopul este de a mări accesul pe calea ferată la cele două terminale principale. În Croaţia, în octombrie guvernul a anunţat o finanţare de 8 milioane de euro pentru portul Ika din Opatija, un element cheie al investiţiei fiind construcţia unui dig nou. Circa 6,7 milioane euro vor veni de la UE. Tot de la UE au fost atrase 8 milioane euro pentru un proiect de 10 milioane euro prin care se va construi un port civil pentru oraşul Crikvenica.

Acestea sunt iniţiative cu scop civil, litoralul întins făcând din Croaţia o ţară turistică. Astfel de investiţii pălesc dacă sunt comparate cu cea de 380 de milioane de euro prin care a fost construit terminalul pentru vapoare de containere Rijeka Gateway în cel mai mare port croat. Terminalul este considerat cel mai avansat din regiunea Adriaticii. Primul vapor a acostat în septembrie anul acesta.

Investiţia a fost făcută de APM Terminals (parte a gigantului Maersk) din Olanda şi de ENNA Group din Croaţia. Proiectul s-a lovit şi de numeroase provocări, inclusiv cu construcţia unui drum fără de care terminalul nu ar fi putut funcţiona. S-a ajuns într-o situaţia critică atunci când „Banca Mondială aproape că a ieşit din poveste“, a explicat ministrul transporturilor Oleg Butkovic, citat de bne IntelliNews. Salvarea a venit de la fondurile europene. Când va opera la capacitate maximă, noul terminal va avea 300 de angajaţi.